零跑汽車IPO：研發(fā)投入不足，如何畫圓全域自研的大餅？

作者魯  鎮(zhèn)西

增量容易增利難，留給零跑的時間還有多少？

2022年9月，多家造車新勢力公布了8月交付數(shù)據(jù)。埃安、哪吒、零跑位列交付量前三名，同樣位列同比增速前三名，分別為27021輛、16017輛、12525輛。

從排名不難發(fā)現(xiàn)，造車新勢力的銷量排名發(fā)生較大變動，高端新能源汽車市場競爭較為激烈，伴隨一二線城市新能源汽車滲透率已相對較高，逐漸顯現(xiàn)階段性瓶頸。但是中低端新能源汽車市場空間大、競品相對較少，而且伴隨三四線城市新能源汽車加速滲透，越來越多的造車新勢力集中于這一領域。

各家車企在爭奪市場的過程中，也逐步向消費者更加清晰地展示了行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。首先是智能駕駛、智能座艙尚處于起步階段，消費者做決定時在這方面的考慮很小。其次是汽車電動化發(fā)展至今，在電機、電池還是電控等方面同質(zhì)化現(xiàn)象越來越嚴重。

廠商之間想要做出差異化亮點需要較高的研發(fā)效率、較強的成本控制與較深的技術積累，比如理想在8月份銷量下滑較為嚴重，除了公司新車型L9、L8對老車型理想ONE的客戶分流外，還要面臨包括AITO問界M5、M7在內(nèi)的新車型瓜分市場。

AITO背靠華為這一強品牌，無論是渠道還是技術都具有較高的市場認可度，能實現(xiàn)當月銷量破萬也就不足為奇了。但是零跑的異軍突起，卻極大地吸引了市場的目光，甚至很多人根本都不知道這家公司。

1一切，都離不開大華股份

成立于2015的零跑，單純從銷量上來看，已經(jīng)連續(xù)兩個月超過“蔚小理”這些一線新勢力了。公司今年8月順利通過港交所聆訊，9月20日正式招股，不可謂不快。

銷量反超“蔚小理”，拿著較為靠譜的成績單沖擊港股成功，成立7年的零跑看來得有點真本事，要不然怎么這么能打？

按照公司招股書，零跑汽車的創(chuàng)始人朱江明，之前在大華股份擔任CTO和副董事長，技術出身的老板，一般都特別喜歡以技術發(fā)家。零跑汽車目前已經(jīng)掌握了自研智能駕駛芯片和CTC（cell－to－chassis）電池底盤一體化技術。公開資料顯示，零跑汽車在技術積累方面如此迅速，和創(chuàng)始人前東家大華股份的無條件支持密不可分。

實際上，在零跑汽車的股東里，也不乏大華的身影。零跑2015年成立時，累計1億元的注冊資本，有3300萬元是大華給的，創(chuàng)始人朱明江出資額僅為2000萬。

同時，作為安防領域的龍頭企業(yè)，大華股份又在攝像頭、視覺算法方面具有較深的積累，而且大華子公司華銳捷已經(jīng)量產(chǎn)了L2＋級輔助駕駛系統(tǒng)和智能泊車系統(tǒng)，并在車載相機、毫米波雷達、超聲波雷達、域控制器等核心零部件方面和零跑汽車合作。

在此背景下，零跑汽車具備了“全局自研”能力，得益于大華在L2級別的現(xiàn)有技術積累和雙方的深度合作，零跑在落地L2自動駕駛方面，節(jié)省了極大的人力物力和時間成本，最為直接的表現(xiàn)就是公司售價不到十萬的T03，同樣可以擁有L2級智能駕駛輔助等功能，而且續(xù)航里程達到400公里，這個里程用作城市代步車綽綽有余，甚至還能來個短途旅行。

如此看來，零跑的賣點就是極致的“性價比”，在電動車同質(zhì)化越來越嚴重的今天，便宜，確實是硬道理，而且10萬元以下的電動車市場，恰巧此前一直被車企忽視，零跑在這個領域占盡了先發(fā)優(yōu)勢。尤其是這兩年油價越來越高，燃油汽車通勤成本也越來越高，用一輛價格不高，還具備L2輔助駕駛功能的電動車替換燃油車，未嘗不是“持家”的表現(xiàn)。

而且在下沉市場“消費升級”的大環(huán)境下，不到十萬元體驗“最新潮”的技術，對消費者而言也頗具吸引力。正如我們4月說過的《電動車的魅力，還是低價！》。

基于上述種種，零跑銷量反超“蔚小理”，自然也就容易理解了，但是銷量增長，不意味公司打造了爆款，也不能幫助企業(yè)解決根本問題——盈利。

根據(jù)公司招股書，零跑2019年至2021年連續(xù)虧損，累計約為48．47億元，不可否認，零跑確實在大華的幫助下迅速完成銷量逆襲，在2021年合計交付43，748輛汽車，較2020年交付的8，050輛汽車增長443．5％。

2022年至今，公司汽車銷量屢創(chuàng)新高，但是和其他造車新勢力一樣，銷量并沒有產(chǎn)生利潤，今年一季度公司再度虧損9．69億元，同比增長近3倍，不得不讓市場擔憂公司盈利能力是否能有效改善。