最好的時光結束了，上汽只能回味

比起最輝煌的那些年，當下的上汽集團，確實走在了下坡的道路上。

有些話，經典到一發(fā)入魂，讓人拍案叫絕。

比如最新一期的脫口秀中，脫口秀演員House分享自己投資一只股票鎩羽而歸的經歷，就成為了引發(fā)韭菜們強烈共鳴的名場面，以至于第二天，被分享的股票600759不僅漲停，還登上了熱搜榜。

看客們很快會散去，但散戶們無法擺脫韭菜命運的痛楚卻隨時都會泛起。

本人在大A也有一只屬于我的“600759”，股價從去年11月份的22．7一路跌到了現(xiàn)在的15．4，每天打開軟件都綠得讓人發(fā)慌，這只股票就是上汽集團。

從某種程度上說，整個上汽集團的歷史剛好也是中國汽車工業(yè)開始走向進化和崛起的歷史，以1985年的合資公司上汽大眾為指針原點，沉睡中的中國汽車工業(yè)正式走出“汽車工業(yè)荒漠”，走向后來的黃金時代。

在很長一段時間里，上汽集團都是中國汽車的龍頭與招牌，這艘“巨輪”憑借著上汽大眾和上汽通用兩家合資公司，以及榮威名爵和五菱三大自主品牌，被貼上了“上海制造”的標簽，整車銷量連續(xù)16年保持國內第一，不僅手握德系和美系兩大派系中的翹楚，造出了一大批創(chuàng)造銷量奇跡的“神車”，也教育了一代用戶，成為許多德粉和美粉心中的白月光。

十幾年“一哥”的地位，上汽集團的好時光絕不能算短暫，但比起最輝煌的那些年，當下的上汽集團，確實走在了下坡的道路上。

熱鬧背后暗藏風險

數(shù)字上的滑坡是最可尋跡的。

2021年，上汽集團雖然再次坐上全國銷量第一寶座，但546萬輛的成績，與全年617萬的目標，差了71萬的缺口。

在這其中，上汽集團昔日的兩大頂梁柱，上汽大眾全年銷售124．20萬輛，同比下滑17．5％；上汽通用銷售133．16萬輛，同比下滑9．26％。進入2022年后，上汽通用今年上半年銷量繼續(xù)下滑12．91％，共售出50．7萬輛。

而且從利潤指標來看，上汽大眾和上汽通用在2018年達到最高點之后，便一路向下，5年內利潤貢獻率下滑了25％。

合資式微，已經逐漸從弱勢品牌蔓延到了主流品牌，這是在疫情和缺芯等表象背后，不可避免的大勢所趨。而隨著電動化滲透率的持續(xù)提高，過度依賴燃油車的上汽大眾和上汽通用對市場的掌控力只會越來越低。

合資不復往日之勇，導致上汽集團今年上半年繼續(xù)下跌，銷售了223萬輛汽車，比2021年低基數(shù)基礎上再次縮減了2．7％，按照全年600萬輛的目標，上半年完成度僅有37％。

也有人說，“什么時候上汽大眾和上汽通用倒下去，上汽集團就真的站起來了?！?/p>

這句話我不敢茍同，因為在我看來，前半句不太容易，后半句也不太容易。

根據(jù)2021年的銷量數(shù)據(jù)，上汽集團刨去合資銷量，自主板塊里占據(jù)一半份額的是五菱，五菱品牌全年實銷1，449，367輛，但基本上車型價格都維持在10萬元以下的低端市場。

對于上汽集團而言，五菱的價值一是拉高了銷量，二是在新能源積分上為上汽大眾和上汽通用填補了深坑。但在利潤方面，五菱的貢獻微乎其微。

面對合資的式微和新能源轉型的大趨勢，上汽集團想要真正站起來，把上汽乘用車做大做強才是根本。

如果低估上汽乘用車在市場上的存在感，對上汽集團來說是有失公允的。2021年上汽乘用車全年銷量首破80萬輛，今年上半年上汽乘用車銷量達到36．58萬輛，同比增長22．2％，算得上強勁。

但熱鬧背后卻是暗藏風險。

事實上，上汽乘用車兩大自主品牌榮威和名爵之間，內部一直存在著較為尷尬的競爭關系。兩個品牌都來自于遙遠的英國，一開始一個歸屬于上汽，一個歸屬于南汽，上汽收購南汽之后，兩兄弟終于團聚了。

所不同的是，榮威是上汽集團從零開始一手培育，名爵則有點養(yǎng)子的身份。所以無論是從資源調配還是重視程度上，榮威都更勝于名爵。同樣，在銷量貢獻上，名爵與榮威也一直存在較大差距。

作為英倫“老炮”，名爵一開始都還走在追求格調的道路上，但走著走著就變味了。尤其是一系列低劣而迷惑的過度營銷方式，把名爵曾經還不錯的口碑消耗殆盡。

再加上雙品牌運營所形成的競爭，上汽乘用車最后做出了榮威主打國內，名爵的核心戰(zhàn)場轉向海外的調整。

2020年，名爵發(fā)布出“Mission 100”戰(zhàn)略，計劃到2023年，實現(xiàn)三個100，年銷量100萬輛，暢銷全球100個國家和地區(qū)，用戶滿意度100％。

野心太大，有時候容易遭到反噬。

2021年名爵全年銷量超47萬輛，其中國外市場36萬，國內市場11萬。國內在售車型多達十幾款，這11萬銷量意味著，名爵每款車單月平均銷量不足1000輛。

更危險的是，因為品牌存在感越來越弱，名爵已經滑落到了低端市場掙扎，銷量擔當車型由原來10萬＋區(qū)間的MG6變成了幾萬元的MG5。在整個中國汽車業(yè)都在奮力進行品牌向上躍遷的主旋律下，名爵卻做了逆行者。狠狠印證了幾年前業(yè)內人士的看法：“名爵的主要戰(zhàn)場并不在中國，將會漸失對國內市場的敏感度和控制力?！?/p>

另一方面，背負上汽更多期待的榮威，也并未拿下其應有的位置。46萬、42萬、38．7萬、35萬，從2018年到2021年，榮威的銷量曲線是這樣的。

2019年，時任上汽集團副總裁王小秋一句“榮威今年目標是做大規(guī)?；钕氯ァ保瑯s威舉起價格屠刀砍向自己，開啟了以價格換銷量的“御寒”模式，將榮威i5的價格拉低到了起步只有5．99萬元。

低價入市短期內或許可以換來一時狂歡，但榮威應該不會不知道，走上平民路線后，自己就離最初的高端夢想天各一方了。低價攻勢讓榮威逐漸喪失溢價能力，作為互聯(lián)網SUV鼻祖的榮威RX5，曾經在10－15萬元區(qū)間具有不錯的掌控力，巔峰時期挺進過SUV銷量排行前五位置，但如今早已迭出前15名。

“不值這個價”，形成了這個“認知”魔咒，榮威想再往上走，幾乎沒有了機會。

或許正是看清了現(xiàn)實，上汽集團之后又順勢推出了飛凡汽車和智己汽車，大量的優(yōu)勢資源開始向兩大新平臺傾斜，借此在電動智能化賽道上實現(xiàn)破局。

最好的時光結束了

在新能源和智能化轉型方面，上汽集團其實是起了大早卻趕了晚集。2015年上汽與阿里合作建立斑馬智行并有了2016年落地的榮威RX5，這款車算得上是國內第一款互聯(lián)網汽車。一句“你好，斑馬”，是后來大多數(shù)智能汽車服務喚醒的靈感來源。

“上汽和阿里，兩個完全不同的物種，隔著很遠的距離，奔走了幾個光年才把手緊緊地握在了一起?！?年前上汽榮威RX5發(fā)布會現(xiàn)場，阿里巴巴集團首席架構師王堅這番發(fā)言，為后來幾年汽車圈與互聯(lián)網圈的相互碰撞與滲透，做了頗為浪漫的開場白。

那一年的蔚小理還在襁褓中，特斯拉在中國的掘金之旅也還沒有起飛。而借助斑馬的加持，榮威RX5很快成為了爆款。不夸張的說，如果快馬加鞭下去，榮威其實擁有了改變汽車屬性，甚至改寫世界汽車史的機會。

但機會就像雨后的彩虹，總是稍縱即逝。后來的故事人所共知，上汽與阿里的合作，背后AliOS和斑馬智行目標各不相同，上汽投入巨大，想要獨占斑馬，而阿里則想要把斑馬開放出去賺更多的錢，于是矛盾就出來了，幾方博弈導致斑馬智行的研發(fā)嚴重落后，人才流失。

2019年斑馬重組，引入外部資本，同時阿里成為斑馬的第一大股東。終結了一地雞毛，重新出發(fā)的斑馬走向了更加開放的模式，盡管斑馬與上汽的合作并未結束，但與斑馬之間幾年的是是非非，榮威在科技和智能化方面建立的先發(fā)優(yōu)勢，卻已然是大不如前。

2021年年中的上汽集團股東大會，有投資者問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽董事長陳虹表示：“與華為合作自動駕駛，上汽不能接受，如此一來，華為成了靈魂，上汽就成了軀體?！?/p>

這席話很快將上汽和陳虹送上了熱搜。但讓多數(shù)人意想不到的是，一年后，拒絕了華為的上汽，在自動駕駛和智能座艙方面選擇了Momenta和OPPO。

大多數(shù)業(yè)內人士公認華為在技術方面優(yōu)勢很大，前后多家車企投入華為的懷抱，也在助力華為技術得到市場的驗證。前不久廣汽埃安副總經理肖勇也曾吐槽，“華為是一個比較大牌的供應商，可能它的產品比較好，但實事求是地說，它的價格是不受控的。”

吐槽完了，廣汽埃安與華為的合作卻依然在進行中。但在上汽集團這兒，為了不失去所謂的“靈魂”，寧可選擇更好拿捏的伙伴和更受控制的價格，而對于自身在軟件開發(fā)、技術積累等方面的弱勢地位卻選擇性忽略了。

這方面，資本市場選擇了用腳投票。截至9月16日，上汽集團市值跌到了1755億左右，同一天，比亞迪市值是7743億，幾乎是上汽集團的5倍。合資困在了燃油車里，自主陷入低端的掙扎，智能化方面一副好牌沒有利用好，上汽集團的內憂外患一一都投射進了市值和股價里。

這是一個充滿了不確定性的時代，剛剛告別大眾汽車的前CEO赫伯特－迪斯說“傳統(tǒng)汽車的時代，結束了?！边@是一個傳統(tǒng)汽車企業(yè)和老汽車人的憂患意識和自省。作為扛著中國第一大汽車集團大旗的上汽集團，此刻有必要好好聆聽一下長鳴的警鐘。

對于上汽，還遠沒有到最壞的時候，但最好的時光，卻已經結束了。

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       原文標題 : 洪觀 | 上汽只能回味