蔚來汽車“煩惱”深解：拐點(diǎn)之變來了？

顛覆與被顛覆。

作者：李晴雨

編輯：賀婧

風(fēng)品：沈禾 車一

來源：銠財(cái)——銠財(cái)研究院

市場，沒有永遠(yuǎn)的王者。

在造車新勢力風(fēng)頭最盛時(shí)，就有一種輿論觀點(diǎn)：當(dāng)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型完成，意圖顛覆汽車行業(yè)的新勢力，也將會被顛覆。

2022年1－6月，新能源汽車產(chǎn)量251．5萬輛，同比增長128．4％；零售銷量達(dá)224．7萬輛，同比增長122．4％。

行業(yè)突飛猛進(jìn)，離不開傳統(tǒng)車企的強(qiáng)悍追趕。上半年，比亞迪累計(jì)銷量63．4萬輛，同比增長317．6％，上汽通用五菱上半年新能源累計(jì)銷量也達(dá)20．8萬輛，位列第二；奇瑞、廣汽埃安、吉利等老牌車企均突破十萬輛大關(guān)。

新老角力的拐點(diǎn)到了么？

國家信心中心副主任徐長明表示，從2021下半年開始，中端市場出現(xiàn)有力度啟動。新能源車市場真正開始從“啞鈴型”向“紡錘形”轉(zhuǎn)變，當(dāng)“蔚小理”在新能源市場獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的時(shí)代過去，這三家新勢力車企銷量排名下滑或許正是商業(yè)規(guī)律使然。

沒錯(cuò)，壓力來到了造車新勢力這一端。在傳統(tǒng)車企擠壓，以及自身“內(nèi)卷”下，比拼的將不再是速度、規(guī)模，而是實(shí)力、韌性。

遺憾的是，兩者目前恰恰是新勢力們的短板。

01

規(guī)模一哥、虧損一哥

為啥銷量掉隊(duì)

“燒”的值不值？

相比車型單一、增程式上限低的理想汽車，以及高端話語權(quán)不足的小鵬汽車，蔚來有著最完整的車型布局，尤其高端市場堪稱最強(qiáng)，固常被寄予顛覆厚望。

然剛剛發(fā)布的業(yè)績報(bào)，還是讓不少人失望了。

9月7日，蔚來汽車發(fā)布2022二季報(bào)：

營收102．9億元，同比增長21．8％，首破百億大關(guān)，創(chuàng)單季新高，也是新勢力中首個(gè)破百億者。

但凈利虧損也達(dá)27．6億元。同比增長316．4％，環(huán)比增長50．4％，是蔚小理三強(qiáng)中虧損最大者。

要知道，2021全年，蔚來才凈虧40．17億元。也就是說，一個(gè)季度的虧額就已達(dá)2021年虧損的68．66％，接近7成。

綜合整個(gè)上半年，蔚來營收202億元，理想為182．9億元，小鵬為148．86億元，現(xiàn)金儲備分別為544億元、536．5億元、413．39億元。蔚來依然是規(guī)模一哥、現(xiàn)金一哥。

可從虧損看，蔚來雖同比收窄 17．42％，卻仍虧的最多，達(dá)到45．7億元，堪稱虧損一哥，小鵬為44．02億元，理想僅6．29億元。

綜合毛利率為13．8％，同比下降5．2％；凈利率為－22．5％，同比下滑16．2％。

對企業(yè)來說，不管商業(yè)模式多復(fù)雜，虧損原因無非“收入＜ 支出”。

不可否認(rèn)，疫情反復(fù)疊加芯片波動、供應(yīng)鏈成本高企、自身研發(fā)增長、充電換電布局等，讓蔚來盈利空間背負(fù)不少。同時(shí)，新勢力虧損是常態(tài)，即使強(qiáng)如特斯拉，也經(jīng)歷過17年虧損，相比之下成立于2014年的蔚來，應(yīng)被給予更多“燒錢”時(shí)間。

問題在于，“燒錢”也要有效率、也要能燒出核心競爭力、燒出規(guī)模效應(yīng)。

尷尬在于，同樣環(huán)境下，蔚來汽車在關(guān)鍵的銷量角力中掉隊(duì)了。

2022年前六月，蔚理小銷量分別為50827輛、60403輛、68983輛，在三強(qiáng)中墊底。如簡單把虧額與銷量計(jì)算，蔚來平均每賣一輛車大概虧8．99萬元，小鵬在6．38萬元，理想為1．04萬元。第二季更甚，蔚來平均一輛要虧超10萬元。

賣的最少、營收最大、虧的最多，規(guī)模效應(yīng)遠(yuǎn)了還是近了？體量之外發(fā)展質(zhì)量幾何？多少可持續(xù)性？燒的值不值呢？

要知道，細(xì)觀新勢力矩陣，蔚來是少有的將中型與中大型、SUV與轎車全覆蓋的車企。從ES8到ES7，其間還有ES6和EC6，再加上轎車領(lǐng)域的ET7與ET5，其全車型矩陣的完善度，在新勢力中最高。

反觀小鵬汽車，主要還是中型轎車P7、緊湊型轎車P5及緊湊型SUV G3i三款。隔壁理想汽車上半年更是ONE打天下，即使剛剛發(fā)布的理想L9也是6座大型SUV，以至有觀點(diǎn)認(rèn)為兩款車在定位上有些重合。

然而，就是這個(gè)理想汽車二季度銷量更高，凈虧損、單車虧損也最低。全產(chǎn)品矩陣，卻打不過“單腿走路”友商，蔚來產(chǎn)品競爭力值得商榷。

不算苛求。拉長維度，蔚來業(yè)績一直不算“硬氣”。2019年－2021年虧損總額超過294億元。而2022上半年的虧損加劇，不及預(yù)期更加重了外界審視目光。

02

關(guān)聯(lián)交易質(zhì)疑

高端褪色？

沒錯(cuò)，價(jià)值自證，于蔚來更顯急迫些。

就在兩個(gè)多月前，6月28日，做空機(jī)構(gòu)灰熊發(fā)布報(bào)告稱，蔚來通過玩“大膽的會計(jì)游戲”增加收入并提高凈利潤率，以達(dá)市場期望目的。

報(bào)告指出，截至2021年9月，蔚來與武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司通過關(guān)聯(lián)交易，出售4萬塊電池，而根據(jù)蔚能ABN募集說明書，其用于ABN的BaaS訂單數(shù)為19000張，由此認(rèn)為蔚來向蔚能過度銷售電池，從而夸大營收凈利。

灰熊稱，通過對蔚來旗下25個(gè)換電站觀察，發(fā)現(xiàn)換電站加權(quán)平均利用率僅39％。且蔚來每租出一塊電池，原本需約7年才能賺到7萬元，但使用BaaS電池租賃服務(wù)后，則能立刻拿到錢，等同于直接確認(rèn)了未來七年租賃營收。也間接為蔚來節(jié)省3．36億元折舊成本。

2021財(cái)年蔚來盈利有至少60％歸因于武漢蔚能。截至2021年9月，兩者關(guān)聯(lián)交易讓蔚來年內(nèi)營收凈利分別被夸大10％和95％。

6月29日，蔚來公開回應(yīng)稱，該報(bào)告并無依據(jù)，包含許多錯(cuò)誤、無根據(jù)的推測以及誤導(dǎo)性結(jié)論和詮釋。

各執(zhí)一詞，究竟該聽誰呢？平心而論，灰熊確有不少臆斷漏洞，甚至惡意偏見之處。但不得不說，其攻擊點(diǎn)拿捏的很準(zhǔn)。連年虧損，已讓不少投資者意難平，而關(guān)聯(lián)交易下的“換電”模式疑問，又讓輿論對其誠信經(jīng)營產(chǎn)生疑慮。

三方研究機(jī)構(gòu)透鏡公司研究創(chuàng)始人況玉清認(rèn)為，從目前信息看，（蔚能庫存電池過多）確實(shí)是可疑的，因?yàn)槎嗖少忞姵?，不僅增加折舊成本，還會有減值壓力，尤其是動力電池技術(shù)在不斷快速進(jìn)步，新世代產(chǎn)品問世時(shí)，舊世代產(chǎn)品必然減值，這還不是簡單的折舊問題。

在銠財(cái)看來，不管蔚來是否“故意”利用蔚能美化財(cái)報(bào)，客觀上在沒有“并表”、兩者大量關(guān)聯(lián)情況下，投資者較難看到企業(yè)真實(shí)狀況，如何提升經(jīng)營透明性、夯實(shí)誠信底色是一個(gè)迫切工作。

簡言之，外部做空，很難真正擊垮一家企業(yè)。只要基本面扎實(shí)，自然無懼流言。

那么，上述虧損加劇、銷量拉胯自然不是加分項(xiàng)。

針對毛利率下滑，蔚來解釋稱，因車輛毛利率下降，同時(shí)能源及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)投資擴(kuò)大，導(dǎo)致其他銷售毛利率也相應(yīng)下降。車輛毛利率下滑，則由電池成本增加所致。

這些客觀原因確實(shí)存在，可看看小鵬理想，看看比亞迪、特斯拉強(qiáng)勁表現(xiàn)，自身問題反思多少呢？

首先是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，相比小鵬和理想，蔚來產(chǎn)品線十分完整，看似把“雞蛋放在了不同的籃子”里?？蓪?shí)際上，這些“籃子”最后都匯聚到一個(gè)“高端大籃”中。

以7月為例，新浪科技報(bào)道，該月，蔚來平均單車售價(jià)約為40萬元，理想汽車約為30萬元，小鵬汽車為20萬元。

更早之前，創(chuàng)始人李斌曾稱，4月份蔚來汽車的銷售均價(jià)超43．7萬元，已高于寶馬和奧迪的平均售價(jià)。

全力押寶高端，也是其二季度銷量最低，卻率先突破百億營收的原因所在。

可隱憂挑戰(zhàn)同樣也不少。首先，高價(jià)也要高品匹配。

遙想年初的中國電動汽車百人會論壇上，李斌曾豪言：“特斯拉降價(jià)，蔚來不會降，因?yàn)闆]有什么降價(jià)空間，我們目前都是負(fù)毛利?！?/p>

考量在于，沒有降價(jià)空間的蔚來，旗下產(chǎn)品卻要比同行的同級別車型貴出不少。

據(jù)新浪財(cái)經(jīng)，以蔚來ES6為例，在續(xù)航更短，配置差不多的情況下，車價(jià)卻要比主流廠家的同級車型貴了6－4萬。而將推向市場的蔚來ET5，作為一款中型轎車，續(xù)航基本相當(dāng)?shù)那闆r下，售價(jià)卻和極氪001這樣的中大型轎車相當(dāng)。

以特斯拉Model Y為例，與蔚來ES6都定位中型SUV。從售價(jià)看，蔚來ES6起售價(jià)就超38萬元，性能版車型更超48萬元。而特斯拉Model Y2022款后驅(qū)售價(jià)為31．69萬，就算是高性能款，也不過41．79萬。

配置看，據(jù)蔚來官方介紹，蔚來es6基礎(chǔ)版的純電動續(xù)航里程為490km，性能版為510km。而特斯拉的ModelY標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，就具有525公里續(xù)航里程。

不禁疑問，蔚來高售價(jià)底氣是什么？

不算苛問，“高端光環(huán)”已有褪色。據(jù)新浪財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)，2022年前7月，國內(nèi)40萬以上高端電動汽車市場不斷擴(kuò)容。蔚來市占率由巔峰期的約14％降至7％；30萬元以上價(jià)格段市占率，也從去年39．48％跌到26．07％，降幅13個(gè)百分點(diǎn)。

盡管推出單價(jià)“更甚”的新車ET7，仍無法阻擋高端份額跌落，是否就是一個(gè)警醒信號？