比亞迪，“拍了拍”特斯拉丨電池戰(zhàn)國時代

對特斯拉的4680電池，業(yè)內愛恨交加。這個賽道有很多人像看笑話似的對待它，但是，也有很多車企和電池企業(yè)下手跟進。

比如，我之前寫過的江淮，還有，寶馬、寧德時代、比亞迪。

最近，比亞迪就公布了業(yè)內稱為“4090”電池（暫定）的專利，雖然從其外形來看，有別于目前主流的圓柱、軟包、方形等電池，但本質上講，其新專利可以完全兼容特斯拉4680電池的單體結構。所以，更像是特斯拉4680電池的一種“魔改”。

而且，“與馬斯克也是好朋友”的比亞迪本身，似乎也越來越像特斯拉，也就是整合供應鏈、生產鏈的能力在不斷增強。

刀片和六棱柱孰強？

4680電池的魔力到底有多大？可以說，以一己之力改變了行業(yè)，并讓一眾企業(yè)傾心相許。

這次比亞迪公布“4090”電池專利，無疑宣告了對于特斯拉路線的跟進，并且未來量產也會跟上。

而且，就在7月份，除了比亞迪當月的銷量迎來歷史新高，同比增長183.1%之外，比亞迪旗下的弗迪電池也一躍而上，再次從磷酸鐵鋰電池的裝車量方面，擊敗寧德時代。

按照業(yè)內人士的說法，“比亞迪效應”正在突破曾經固化的動力電池市場。8月已經有坊間消息稱，由比亞迪供應的刀片電池已經交付給特斯拉德國柏林的超級工廠，預計搭載比亞迪刀片電池的特斯拉車輛最快可以在1個月內（也就是8月底至9月初）下線。

雖然比亞迪方面弱化了這個信息，但除了供應德國超級工廠之外，無論最終特斯拉上海超級工廠會否也會由比亞迪供應刀片電池，可以確定的是，比亞迪切割寧德時代電池蛋糕的力度在加強。而且，比亞迪還有“寧王”根本不具備的能力——造車。

回到比亞迪的“六邊形電池”專利，這一“預設尺寸”與4680電池的相似度似乎高了點。

不管有意無意，專利中提到“殼體高度可以為90mm，內接圓直徑可以為40mm”，還有，“這種電池可以增大極芯的容量，且殼體內可以容納更多的電解液，以延長極芯的使用壽命?！?/p>

同時，在將多個電池連接為電池模組時，“蜂巢狀”的六棱柱電池的外部空間利用率已經最大化，除了避免電池短路或斷路，電池能夠滿足各種尺寸電池模組的排布需求，以及適用于各種環(huán)境。

殊出同歸，我們不禁會問，這是不是把4680電池做成“六邊形”，專為特斯拉打造呢？

畢竟，這個形似蜂巢造型的電池模組，穩(wěn)定性和強度與圓柱形電池相比，顯然也更為突出。甚至有消息稱，該電池的外殼材質有可能采用鋁合金。這樣既能保證動力電池的強度，又可以減輕電池包的重量。

我們再聯想到特斯拉的CTC方案，在電池與底盤車身集成的趨勢下，比亞迪也在海豹上應用了CTB方案，通過刀片電池的結構強度直接融入車身設計中，成為構成車身結構的一個部分。顯然，六棱柱電池的設計理念，也強化并延續(xù)了比亞迪CTB方案的精髓。

而對于CTC或CTB情況下的散熱問題，從目前公開的專利情況來看，比亞迪六棱柱電池的殼體和蓋體兩個部分中，蓋體設計比較特殊，電芯的正負極都設計在這一個蓋體中。其中，中心位置的圓柱形為負極，外圈的三個凸起長方體是正極。

比亞迪將正負極放置在同一側，對于散熱而言，只要強化單側即可，這也許也是從特斯拉得到的靈感。

不光是比亞迪，蔚來此前也公布過一則正極耳與負極耳設置在同側的柱狀電池專利，所以說，“所見略同”這件事在電池界確實很平常。

當然，“4090”電池的后續(xù)表現，以及還有什么“壓箱底”的技術，還要等比亞迪逐步為我們揭開謎底。而從目前的專利來看，比亞迪費盡心力弄出來這個“六邊形”電池專利，只是為了設計一個刀片電池的圓柱形版本變體嗎？

很顯然不是。畢竟，4680這個結構是對三元鋰的。

再從更宏觀的角度來考慮，比亞迪與特斯拉的合作如果僅限于刀片電池領域，顯然并不足以滿足雙方的胃口，以及特斯拉擺脫LG與松下供應壟斷的局面。

一旦比亞迪六棱柱電池與特斯拉合拍，潛力肯定隨著時間變化而持續(xù)發(fā)酵。

所以，比亞迪的這波操作，讓外界對于比亞迪在電池領域的未來充滿期待和想象。

從最著名的2008年巴菲特投資比亞迪的角度來說，巴菲特的投資邏輯并不意味著代表整個行業(yè)走向，但不可否認的是，當市場將比亞迪視作一家傳統(tǒng)車企時，巴菲特已經洞察并注重它的未來價值。

從今年比亞迪市值表現來看，資本市場對于比亞迪的估值邏輯也已經不同于傳統(tǒng)車企，換句話說，萬億市值的達成，表明資本市場更加看中的是比亞迪的未來價值，而不再是資產、營收、銷量和凈利潤等硬指標。

再加上，從停售燃油車，混動和純電車型銷量暴增，比亞迪已經從過去的傳統(tǒng)車企中的一員，被上升到和特斯拉相提并論的程度。同時，這次的“4090”電池專利露面，“又添了一把柴火”。

所以，與其說4680電池可能“讓比亞迪活成特斯拉”，不如說，這是趨勢下的必然。就像特斯拉進軍德國，那么，比亞迪將全球觸角伸向日本也是一樣。同樣，面對三元鋰領域的霸主“寧王”，比亞迪不可能沒有想法?，F在，苗頭出來了。

只是，比亞迪目前風頭正勁的刀片電池攻城拔寨之間，能讓還沒有太多頭緒的“4090”電池走多遠，還是挺讓人期待的。

賭一把未來

回過頭來說說，4680電池的好消息并不止于比亞迪。

9月9日寧德時代官方宣布，與寶馬集團宣布達成一項長期協議，從2025年開始，寧德時代將為寶馬集團“新世代”車型架構的純電車型，供應標準直徑為46mm的新型圓柱電池。

根據協議，這些產品將在位于中國和歐洲的兩座電池工廠生產，每座工廠供應寶馬的年產能高達20GWh。寧德時代的歐洲工廠坐落于匈牙利德布勒森（Debrecen），規(guī)劃年產能為100GWh。最大的客戶是戴姆勒奔馳。不僅如此，寶馬還和億緯鋰能也簽署了同樣的供貨協議。

此前，億緯鋰能3月曾宣布，將在匈牙利德布勒森建造一座圓柱電池制造工廠，這也是該公司在歐洲的第一家工廠。很明顯，這正是為了配套供應寶馬正在同地建設的那家工廠，生產基于“Neue Klasse”平臺開發(fā)的電動汽車的新工廠。

就像野村證券（Nomura）分析師Duan Bing講的，中國電池制造商一直依賴方形電池來主導龐大的國內市場，然而市場大部分新的電池需求可能來自大型圓柱形電池，因此這些電池制造商將不得不像億緯鋰能和寧德時代一樣改變策略。

目前我們還不確定，億緯鋰能供應的是46800電池還是46950電池，但是從寶馬開始量產應用4680電池，也表達出一個清晰的信號，就是4680電池“成事了”。特斯拉的路線終于“熬”成了標桿。模仿脫口秀“宇宙的盡頭是鐵嶺”而說一句，似乎可以是，“電池的盡頭，是特斯拉的4680”？

還有一個問題就是，4680市場空間有多大？

先說特斯拉。除Model3，特斯拉全部車型都計劃采用或部分采用4680，尤其是高性能版和長續(xù)航版以及Cybertruck和Semi。

根據相關分析，預計2025年特斯拉4680車型銷量有望達到121萬輛，對應電池裝機量約178GWh，當年車輛滲透率接近30%，2022~2025年特斯拉4680裝機量復合增速高達186%。疊加寶馬等放量，保守預測2025年4680電池裝機量將超過200GWh。

這個數據是什么概念呢？作為參照，根據韓國調研機構SNE Research發(fā)布的數據，2021年全球各國注冊的電動汽車電池裝機總量為296.8GWh。而高工產業(yè)研究院（GGII）根據新能源汽車交強險口徑數據統(tǒng)計，2021年國內圓柱電池年度裝機量約8.69GWh。

所以，4680電池的發(fā)展勢頭還是非常迅猛的。不過，目前特斯拉的4680電池并不是一帆風順，量產進度明顯受挫。此外，搭載4680電池交付的Model Y車型，也被發(fā)現續(xù)航“縮水”。

這是源于路透社近日爆出，在采訪12位電池專家后，發(fā)現因為電芯生產中的“干式涂布”工藝遲遲無法投入大規(guī)模量產，特斯拉的4680電池自今年投產后一直都處于小批量生產階段。

就連鋰離子電池的共同發(fā)明人、2019年諾貝爾獎得主之一的Stan Whittingham也含蓄地表示，“我認為他（馬斯克）終將解決這個問題，但不會像他計劃得那樣快，因為該工藝仍需要一些時間來測試?！?/p>

不過，這些問題應該難不倒特斯拉，頂多是拖慢一下這輛“瘋狂戰(zhàn)車”的速度。而億緯鋰能、比克電池、寧德時代等對手的步伐也毫不遜色，一場好戲正在開演。

我曾經寫過，特斯拉的4680電池算是一個典型的“破壞性技術”例子。作為一種技術創(chuàng)新，其技術產品是以往未曾有過的、完全新興的事物。

對于傳統(tǒng)車企而言，破壞性技術在一開始往往針對的是一個無法檢測的區(qū)域，它不能滿足傳統(tǒng)規(guī)模的增長需求和強大的制造能力，這對傳統(tǒng)車企的決策構成了挑戰(zhàn)?，F在，挑戰(zhàn)的結果是，更多的企業(yè)跟進4680電池。