“蔚小理”半年大虧近百億？國產(chǎn)造車新勢力后面該咋辦？

最近這一段時間，中國新能源汽車市場可謂是熱鬧非凡，各家新能源汽車企業(yè)都紛紛公布了自己的成績單，從成績單來看可謂是相當(dāng)不錯，不過雖然業(yè)績很好，我們也發(fā)現(xiàn)了困擾中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的虧損問題始終沒能得到解決，我們到底該怎么看這件事？國產(chǎn)造車新勢力后面該怎么辦？

一、“蔚小理”半年大虧近百億？

據(jù)中國基金報的報道，隨著蔚來中報公布，已上市的造車新勢力“蔚小理”全部“交卷”。

根據(jù)蔚來、小鵬汽車和理想汽車中報顯示，盡管三家新勢力上半年營收均出現(xiàn)大幅增長，其中理想汽車和小鵬汽車增幅甚至超過100％，但盈利仍舊為造車新勢力“軟肋”，三家公司上半年合計虧損達(dá)95．94億元，其中小鵬汽車虧損面更是擴大122．21％，平均每賣出去一輛車虧損6．38萬元。

今年以來，在國內(nèi)新能源乘用車銷售火爆的背景下，“蔚小理”在上半年均實現(xiàn)了不錯的交付成績。

數(shù)據(jù)顯示，三家新勢力在今年上半年共計交付18．02萬臺汽車。其中，小鵬汽車共交付6．9萬臺，拿下新勢力半年度銷冠，這一數(shù)字也是去年同期累計交付量的2．2倍；理想汽車交付6．04萬臺，同比增長200．3％；蔚來則交付5．08萬臺，同比增長21．1％。

與交付對應(yīng)的，“蔚小理”確認(rèn)收入也出現(xiàn)相應(yīng)增長。翻看“蔚小理”中報，今年上半年，蔚來、小鵬汽車以及理想汽車營收分別為202、148．9和182．95億元，分別上漲22．96％、117．94％以及112．65％。相比于其他兩個競爭對手，蔚來上半年步伐慢了不少。

盡管營收均出現(xiàn)不同程度增長，但真正在盈利環(huán)節(jié)，三家造車新勢力卻顯得相當(dāng)乏力。今年第二季度，三家公司均出現(xiàn)了2021年以來最高的單季虧損額。蔚來、小鵬汽車、理想汽車分別虧損27．57、27．01和6．41億元。今年上半年，三家造車新勢力的虧損額分別為45．4、44．02和6．52億元，合計達(dá)到95．94億元。

前不久，“蔚來賣一輛車虧超10萬”的話題還登上了微博熱搜，中國經(jīng)濟周刊都刊文表示，因為動力電池價格越來越高，賣得越多虧得越多，純電續(xù)航越高虧的也越多，平均每輛車的虧損都在增加，不僅是蔚來，這也是當(dāng)前新能源整車企業(yè)面臨的困局。

對此，有網(wǎng)友稱，“不買就不會虧損了吧”“怎么好多新能源車企都說自己賣一輛虧好多，錢都讓誰賺了？”“我也不買車了，你直接給我5萬塊吧，這樣你還能省下5萬塊，雙贏”“蔚來既可以充電，也可以換電，這點還是很不錯的”“這是又要漲價的節(jié)奏？”

二、國產(chǎn)造車新勢力后面該咋辦？

面對著當(dāng)前國產(chǎn)造車新勢力所面臨的虧損問題，很多人都在問雖然業(yè)績不錯，交付也很可以，但是到底這樣的模式能在長期虧損的情況下持續(xù)多久呢？我們該怎么看這件事呢？

首先，全產(chǎn)業(yè)給“寧德時代”打工幾乎是常態(tài)。面對著各家新能源汽車企業(yè)的虧損問題，其最核心的難點還是在于成本，正如同之前廣汽集團董事長曾慶洪曾笑稱：“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40％、50％、60％，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

雖然這件事很多人都不愿意說，但是實際情況的確如此，各家車企從某種意義上來說都是寧德時代這些電池企業(yè)的打工仔，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心難點都在動力電池產(chǎn)業(yè)上，雖然我們之前一直在說一個市場邏輯，這就是整個市場上“淘金的永遠(yuǎn)比不過賣水的”，“賣水者”邏輯這幾百年來始終存在，這是市場發(fā)展的必然，不過當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)我們并不能說錢都被寧德時代們給賺走了，最核心的原因在于寧德時代也不是最終的賺錢者。

根據(jù)寧德時代掌門人曾毓群的說法，真正新能源汽車市場賺錢的人其實是上游資本，他曾經(jīng)直言不諱的表態(tài)“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”

在這樣的情況下，其實整個新能源汽車的利潤都被上游通過虹吸效應(yīng)吸取，而對于新能源汽車企業(yè)來說，最大的難題在于一方面，由于受到新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車的競爭，新能源汽車企業(yè)的市場價格不可能也沒辦法真正提價，另一方面，由于沒有上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力，直接導(dǎo)致了新能源汽車企業(yè)必須要忍受產(chǎn)業(yè)鏈的高價，這是當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的核心難題。

其次，新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然需要大規(guī)模地投入。我們仔細(xì)研究“蔚小理”的發(fā)展邏輯其實就會發(fā)現(xiàn)，無論是理想汽車的混動模式，還是蔚來汽車的“換電玩法”其實都是需要進(jìn)行長期市場投入和市場教育的，對于當(dāng)前的新能源汽車企業(yè)來說，市場的大投入近乎是市場的必然，這也是這些年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個趨勢。

一方面，各大新能源汽車企業(yè)都需要下大力氣不斷地進(jìn)行技術(shù)的研發(fā)，燒錢在研發(fā)上幾乎已經(jīng)成為了必然，今年第二季度蔚來研發(fā)支出21．5億元，理想和小鵬的研發(fā)支出為15．3億元和12．7億元。這么多資源與資金的持續(xù)投入，這既是因為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的必然結(jié)果，也是為了推動整體技術(shù)進(jìn)步的必需，所以各家新能源汽車企業(yè)也都無可奈何地不斷進(jìn)行市場投入。

另一方面，市場教育的成本還是需要新能源汽車企業(yè)支付，雖然有了特斯拉為代表的一系列的產(chǎn)業(yè)巨頭在不斷支撐市場的發(fā)展，但是當(dāng)前的整個市場教育其實依然需要大量的成本，特別是如何讓消費者真正從心里接受新能源汽車，這實際上是每個市場參與方都必須要回答的問題。

因此，對于當(dāng)前的新能源汽車市場來說，花大價錢投入市場發(fā)展幾乎是沒辦法的辦法。

第三，國產(chǎn)造車新勢力到底該怎么辦？從上面的論述我們就可以看到，當(dāng)前的造車新勢力企業(yè)想要在短時間內(nèi)實現(xiàn)盈利可能還是相對比較困難的，但是當(dāng)前的資本市場給予造車新勢力企業(yè)的空間正在越來越小，資本市場對于虧損的忍耐程度也在不斷下降，在這樣的情況下，國產(chǎn)造車新勢力所需要做的事情其實越來越多，對于當(dāng)前的各家國產(chǎn)造車新勢力來說，必須要做的事情是幾件事：

一是想方設(shè)法要確認(rèn)自己道路的正確性。無論是蔚來的換電道路，還是理想的混動道路其實都是兩種完全不一樣的路徑選擇，各家造車新勢力企業(yè)是都必須要向市場證明自己路徑的正確性，一旦這種正確性被確認(rèn)了，很有可能就能夠獲得市場更多的信任度，不過從目前來說，這種路徑正確性的確認(rèn)是相對困難的。

二是真正給予市場盈利的信心。對于當(dāng)前的新能源汽車市場來說，也許并不需要真正的盈利，只要能向市場證明盈利的信心和可能性就可以了，相比于其他的做法來說，證明可能性可能會比直接盈利更加容易一些，這也是當(dāng)前新能源汽車企業(yè)們最容易做到的。

三是用技術(shù)創(chuàng)新打破成本剛性桎梏。這一點也是看上去很難，但是一旦成功無疑收效顯著的事情，當(dāng)前市場對于鋰電池的需求巨大，如果能在擺脫鋰產(chǎn)品依賴上有所作為，比如說實現(xiàn)鈉離子電池的突破，無疑都能夠給市場更多的信心和預(yù)期。

對于當(dāng)前的各家國產(chǎn)造車新勢力企業(yè)來說，當(dāng)前是最艱難的一段時間，不過只要能夠?qū)崿F(xiàn)一些業(yè)務(wù)上的突破，各家的可能性依然存在，這無疑就是企業(yè)最需要向市場證明的事情了。

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