自動駕駛商用之路，L4領(lǐng)先一步

本文來源：智車科技

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熟悉自動駕駛的人都知道，目前市場上將自動駕駛分為0－5共6個等級，美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的自動駕駛分級是此前廣泛使用的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，其中L0、L1和L2級別的本質(zhì)是輔助駕駛，L3以上才是自動駕駛。國內(nèi)方面，《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)于今年3月1日起正式實施，該標(biāo)準(zhǔn)綜合考量了動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)、最小風(fēng)險策略和設(shè)計運行范圍等多個維度，將汽車駕駛自動化等級劃分為0—5級，其中0到2級的根本屬性為輔助駕駛，對汽車起主導(dǎo)作用的仍然是人，3級是有條件自動駕駛，3級以上屬于自動駕駛。目前比較常見的車道居中控制、自適應(yīng)巡航控制等功能均屬于1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）。

行業(yè)內(nèi)的人，幾乎一致認(rèn)為自動駕駛的普及也會按照等級的劃分，由低到高，一步步迎來最終真正L4甚至L5級別自動駕駛的到來，而要促成這一點，首先要解決的便是低級別的輔助駕駛。雖然目前很多車企都推出了自研輔助駕駛的種種功能，但L3級別的自動駕駛始終未能從車企口中承認(rèn)。而在2022世界人工智能（AI）大會開幕式上，李彥宏表示：L2后率先進(jìn)入商用的可能是L4，而不是L3。一時間，L4級別的自動駕駛被推上了風(fēng)口浪尖，那么未來是完全自動駕駛率先上路，還是輔助駕駛循序漸進(jìn)達(dá)成這一目標(biāo)呢？

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L3級別自動駕駛的困境

L3級別的自動駕駛一直以來都處于一個比較尷尬的地位，比起L2，它能實現(xiàn)更多輔助駕駛的功能，帶給乘客更多的便捷體驗，但功能的多樣也就要求了駕駛員關(guān)注力的提升，需要駕駛員提起十二分的精神來注意到車輛的運行狀態(tài)。

比起L4，它卻無法完全讓駕駛員脫離觀察，始終需要駕駛員在必要的情況對車輛有及時的接管，這也導(dǎo)致了部分極端場景，駕駛員注意力的不集中而引發(fā)車禍。

而AI大會上李彥宏的表述更進(jìn)一步指出了L3級別自動駕駛目前所存在的問題，在李彥宏看來，L2 和 L4 的事故責(zé)任界定都很清楚，L2 出事責(zé)任在司機，L4 責(zé)任界定也很清楚，沒有司機了，運營商要對事故負(fù)責(zé)。而 L3 要求司機在需要時進(jìn)行接管，導(dǎo)致難以界定事故責(zé)任，所以普及可能需要更長時間。

然而質(zhì)疑李彥宏的聲音也隨之而來，質(zhì)疑的聲音普遍認(rèn)為，自動駕駛與安全息息相關(guān)，理應(yīng)慎之又慎，加上現(xiàn)有政策法規(guī)尚未跟上發(fā)展形勢，從 L2 到 L3 再到 L4 這種漸進(jìn)式探索更符合實際。李彥宏推崇的跨越式路線未免過于激進(jìn)，并非自動駕駛商業(yè)化的最佳路徑。

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自動駕駛的商業(yè)化路徑

一直以來，自動駕駛等級劃分混亂，多家主流車企為增加產(chǎn)品吸引力，在介紹車輛自動駕駛技術(shù)時往往采用 L2．5、L2．9 等 ＂L2＋＂ 的說法，讓消費者傻傻分不清楚。去年8月，《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，徹底終結(jié)這一亂象。按照新國標(biāo)，駕駛自動化可以分為 L0－L5 共 6 個級別。

其中，L2 為組合駕駛輔助，L3 為有條件自動駕駛，L4 為高度自動駕駛。而圍繞自動駕駛的演進(jìn)，一直存在兩大涇渭分明的流派：一是走漸進(jìn)式路線，以傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力為主，從相對基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧?，逐步實現(xiàn) L1／L2／L2＋ 的輔助駕駛功能。這些玩家以出行場景為驅(qū)動力，可以在乘用車上搜集大量駕駛數(shù)據(jù)，在應(yīng)用中不斷完善感知、控制方面的算法。

二是走跨越式路線，典型代表是百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)大廠和自動駕駛初創(chuàng)公司，從 L4 級切入研發(fā)自動駕駛技術(shù)，該路線優(yōu)勢在于算法研發(fā)一步到位，不用經(jīng)歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型。目前，國內(nèi)大部分只實現(xiàn) L2 級，實現(xiàn) L3 級功能的只是少數(shù)，下一步到底是 L3 還是 L4，成為兩大路線爭論的焦點。

從理論來講，L2 普及后，接下來通往 L3 或 L4 都行得通，但誰的進(jìn)程推進(jìn)更快，主要取決于技術(shù)成熟度、責(zé)任界定、政策法規(guī)、運營成本等多種因素。

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L3與L4級別之爭需要考慮的4大方面

L3與L4級別自動駕駛的爭端，也是兩條不同研發(fā)路線的爭端，背后也分別代表了造車為主的主機廠以及算法為主的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。在我看來，漸進(jìn)式路線與跨越式路線之爭，本質(zhì)上是自動駕駛商業(yè)化的兩種可能。

技術(shù)成熟度方面，自動駕駛技術(shù)直接關(guān)乎安全，而且 L4 對技術(shù)的要求比 L3 更高，再怎么重視也不為過。去年已有部分廠商實現(xiàn) L3 級量產(chǎn)，相關(guān)車型具備 L3 功能，但受限于法規(guī)要求無法完全使用。而百度 Apollo、谷歌 Waymo 更進(jìn)一步，均已實現(xiàn) L4，集度 ROBO－01 的 L4 級自動駕駛能力正是基于百度 Apollo 的 L4 級系統(tǒng)打造。

責(zé)任界定方面，L4 通常被認(rèn)定為限定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛，一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任界定再清楚不過，正如李彥宏所言，運營商是第一責(zé)任人。而 L3 在責(zé)任界定時卻存在模糊空間，到底什么時候才算必要時？由于現(xiàn)實道路路況復(fù)雜，駕駛員對于 L3 存在過度信賴和完全不信賴兩極分化的心態(tài)，過度信賴 L3 容易導(dǎo)致發(fā)生交通事故，完全不信賴則讓 L3 毫無意義。因此L3在這一方面有著天然缺陷。

政策法規(guī)方面，8 月 1 日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式實施，這是國內(nèi)首部 L3 級法規(guī)，一大亮點在于首次明確認(rèn)定事故責(zé)任。但問題在于，深圳擁有特區(qū)立法權(quán)，其他地方想要效仿比較困難。而國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021 — 2035）》則鼓勵 L4 發(fā)展，提出到 2025 年 L4 汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，到 2035 年 L4 汽車實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

運營成本方面，主機廠力推 L2 到 L3，自動駕駛硬件成本降低固然是一大利好，但由于整車成本基本確定且單車成本無法降低，導(dǎo)致 L3 運營成本居高不下；而 L4 主要由互聯(lián)網(wǎng)大廠來推動，且主要應(yīng)用于運營場景，它們是降成本的能手。以百度為例，百度無人車 Apollo RT6 成本僅為 25 萬元，是上一代的近一半。

不難看出，互聯(lián)網(wǎng)大廠在技術(shù)層面領(lǐng)先主機廠，L4 責(zé)任界定完勝 L3，加上運營成本一降再降。綜合來看，L4 具備的商用條件優(yōu)于 L3，一旦國家在自動駕駛法規(guī)和法律框架發(fā)布方面進(jìn)一步完善，李彥宏的預(yù)言或成真，L4 將比 L3 更快商用普及。

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總結(jié)

目前，限制L4級別自動駕駛的最大約束便是國家的政策法規(guī)，只要這一方面無法松動，L4級別真正的自動駕駛就難以到來。在我國，自動駕駛商業(yè)化仍面臨多重挑戰(zhàn)，一大掣肘便是相關(guān)法律的滯后?？v觀全球，德國擁有世界上第一部規(guī)制無人駕駛車輛的法律，美國、日本也出臺一系列政策法規(guī)。反觀我國，只有深圳率先對 L3 級以上自動駕駛進(jìn)行立法，國家層面關(guān)于自動駕駛的立法實踐尚未出臺。但可以預(yù)見的是，自動駕駛政策法規(guī)的出臺只是時間問題，等到那時，L4級別的自動駕駛率先上路落地也并非臆想。

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