燒烤模式剛結(jié)束，冷冬又要來？2022年或為電動汽車終極大考！

其實人類發(fā)明汽車之后，就一直在與溫度較勁?；氐诫妱榆囘@邊，對于寒冬的考驗，我們沒啥可忌諱的。

身處現(xiàn)在高溫還不到30℃的長江“火爐區(qū)”，很難想象中央氣象臺連發(fā)41天的高溫預警，在這周才剛剛結(jié)束。從反常的40℃＋持續(xù)燒烤模式，到同樣反常的9月份就要穿長袖的天氣。這種一高一低兩頭反常的現(xiàn)象，讓人更擔心今年冬天會不會是一個同樣極端的冷冬呢？畢竟早有諺語“末伏多酷熱，三九多雨雪”，近年來極端天氣的出現(xiàn)也似乎有越來越頻繁的趨勢。好像電影《2012》的情節(jié)，成為了提前10年的預言。

如果真的來一場極寒冷冬，那可以說2022年的冬天，將是對國內(nèi)發(fā)展如火如荼的眾多新能源汽車廠商們，一場特別的大考。

低溫是電動車天敵？

一聊到低溫對電動車的影響，續(xù)航里程打折都會是重點話題。但是造成續(xù)航里程大幅度下滑的原因，卻是多樣化的。首先就是當電作為汽車的核心驅(qū)動能源之后，動力電池既成為了車輛的核心部件，又成為汽車實現(xiàn)功能價值的障礙。所謂成也鋰電池，敗也鋰電池。電動車能夠成功上位，靠的就是一路由鉛酸電池、氫鎳電池進化到鋰電池時代。在長壽命、高能量密度、高倍率等優(yōu)勢下，鋰電池路線下的三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池已經(jīng)成為市場的主流。但是在低溫環(huán)境下，鋰離子電池的正負極材料活性，以及電解液的通過性等等，都會明顯降低。具體反映到電動車身上，就會影響電池SOC的估算，以及充放電效率等等。

這還僅僅是低溫對于電動車的影響，而作為被承載的乘員，我們也不是鋼筋鐵骨，也是需要暖氣的。但疊加在上面一條的基礎(chǔ)上，開暖氣對于低溫狀態(tài)下的電動車而言，是堪比燃油車夏天怠速開空調(diào)一樣的奢侈事。同時，開暖氣本身就是相當耗能的事情。大家可以回想一下，剛剛過去的高溫天氣中開冷氣的單日電費，其實要比同樣采取空調(diào)取暖時的冬天還是要便宜一些。因為人的舒適溫度大概在26℃，即使距離40℃的高溫，也不過16℃。但距離零下的低溫，就比較遠了?；氐诫妱榆嚿砩?，由于大部分的電動車會采用的PTC制熱，其能耗較高，進一步壓榨了電池容量。

最后還有個比較有意思的點，冬天開車的風阻更大。因為隨著溫度下降，空氣的密度會明顯增加，于是風阻也就隨之增加。這或許就是冬天即使沒有風，在路上走路都會覺得更吃力的原因？總之，風阻這點無論對燃油車還是電動車都是一視同仁的，只不過疊加電動車在冬天的各種不利因素，在這里算是雪上加霜了。

其實總結(jié)下來，如果電動車車主能夠擁有地下停車，或封閉式停車（車庫）條件，以及家用充電樁等補能條件的情況下，就能規(guī)避很多電動車在冬天使用的難題。因為，首先在好的停車環(huán)境下，電動車并不至于直面戶外的最低氣溫，盡可能保障電池以及座艙在一個相對高的溫度基礎(chǔ)上，開始接下來的工作。其次，良好的家用充電環(huán)境除了規(guī)避續(xù)航下滑之后的補能焦慮，一般即使在低溫環(huán)境下充電時，動力電池都會被一定程度加熱到更高效的工況溫度。所以理論上，剛充完電時的電動車，在寒冷條件下的電池性能，也會更有保障。