在20萬元級市場，“油電”迎來正面交鋒

導(dǎo)語

Introduction

中國車市變得越來越成熟。

作者丨楊    晶

責(zé)編丨羅    超

編輯丨朱錦斌

在逛完今年的成都車展后，有人發(fā)朋友圈：轉(zhuǎn)了幾圈才湊齊這幾張圖?？赡軐τ谲嚾吓趤碚f，很多新車在成都車展之前，就被媒體們試駕評測過，才導(dǎo)致對成都車展的新車新鮮度大打折扣。

但只要仔細(xì)留意，還是能在成都車展上找到幾款主流的首發(fā)新車。比如長城山海炮、哈弗H－DOG、比亞迪護衛(wèi)艦07、奇瑞艾瑞澤8、東風(fēng)本田思域e：HEV、別克昂揚等等。不過其中還是以自主品牌以及新能源車型居多。

在所有被稱之為車展新車的車型中，SUV、MPV、皮卡、轎車等門類產(chǎn)品都有，再把細(xì)分市場縮小后，唯獨20萬元級別的SUV和轎車產(chǎn)品不多。其中主要原因還在于這個價位長期被合資品牌把持，自主品牌在其中則依靠新能源車型上位。

作為一個“得中高級車得天下”的重要市場，20萬元級別的車型競爭開始白熱化。一是消費者對新能源的熱度不減，二是傳統(tǒng)油車選手老而彌堅。所以在瓜分市場份額時，強勢品牌穩(wěn)步前進，弱勢品牌退如山倒。

越賣越貴的自主品牌

一個有意思的現(xiàn)象是，在成都車展的第一天，各個品牌們?yōu)榱诵慵∪庹故咀钚碌募夹g(shù)成果，主要展出了最新的產(chǎn)品。這也就導(dǎo)致很多弱勢合資品牌連中型車都沒有放在展臺，而自主品牌們則取巧的將最貴的、新能源車型放在C位。

比如長安的展臺除了UNI序列就是深藍SL03、奇瑞不僅把艾瑞澤8放在C位，同時也展出了瑞虎7 PLUS DP－i。雖然自主品牌的單車均價還不如合資品牌，但是這幾年自主品牌推出的新車型價格也進一步上探。

2022年上半年，吉利汽車單車均價同比增長21．1％至10．2萬元；2022年第一季度，長城汽車單車均價達到11．9萬元；比亞迪乘用車2021年的單車均價已達到15．17萬元。這對于自主品牌來說，是一個巨大的進步。

尤其是隨著新能源的發(fā)展，中國消費者對于新能源汽車青睞，以及不再迷戀合資品牌，自主品牌單車均價升高將是水到渠成的事情。在這樣的大趨勢下，燃油車市場的“紡錘式”結(jié)構(gòu)與純電動車市場的“啞鈴式”結(jié)構(gòu)正在迎來交鋒和融合。

長期以來，消費者要想選擇20萬元級別的車型，始終離不開豐田、本田、大眾等品牌。所以在中型車銷量榜單上，凱美瑞、雅閣、帕薩特等成為頭部的常客。直到特斯拉和比亞迪的出現(xiàn)，這種平衡才逐漸被打破。

數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月份，在中型車市場，凱美瑞以15．2萬輛的銷量暫居第一。第三名的比亞迪漢與之差距不到3萬輛。此外，小鵬P7的銷量也進入榜單前十中。未來，將會有更多的自主品牌電動車沖擊這一市場。

今年20萬元級別的純電動車細(xì)分市場將迎來四款重磅車型，包括比亞迪海豹、長安深藍SL03、零跑C01、哪吒S。另外在成都車展上，領(lǐng)克01 EM－F、歐拉芭蕾貓等各種門類的車型售價都在20萬元以上，足以看出這個價位市場未來的激烈競爭。

那這些傳統(tǒng)合資品牌中型車的市場份額被分走了？其實并沒有，凱美瑞、雅閣、帕薩特同比都實現(xiàn)了不同程度的增長。尤其是凱美瑞、雅閣這兩款車型，一直保持著強勁的競爭力。當(dāng)然，終端也出現(xiàn)了不小的讓利。

再來看價格更高的“蔚小理”和比亞迪這幾家自主品牌，同樣是車市的熱門，今年只有豪華品牌的出現(xiàn)負(fù)增長。唯一能夠解釋這種現(xiàn)象的是，主流的消費正在升級、消費力正在提升，消費者對豪華品牌的熱衷度正在減弱。

真正受到打擊的是20萬元級別的合資SUV，今年合資SUV雖然取得增長，原因包括強勢車型的增長，其次是新能源產(chǎn)品的加入。像一汽豐田RAV4等微跌，以及韓系、美系品牌的沒落，其中就是自主品牌生長的地方。

短期與長期之爭

一直以來，自主品牌發(fā)展這么多年，始終在尋找彎道超車的機會。如今，自主品牌終于有機會在正面硬剛合資品牌。數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月，自主品牌累計銷售596．9萬輛，占市場份額47．6％。據(jù)歷年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，此為中國自主汽車品牌市場占有率有史以來最高峰。

除了市場份額，從最新公布的2021年汽車品牌單車均價來看，自主品牌也開始超越合資品牌。蔚來單車均價超過雷克薩斯、寶馬；理想單車均價位于奧迪、特斯拉之上；小鵬、紅旗單車均價也達到了20萬元以上。

如果有人反駁說頭部新勢力雖然單價高，但是樣本量基數(shù)低。那么再看傳統(tǒng)車企高端品牌的銷量和單車均價，領(lǐng)克超過大眾；WEY超過馬自達；廣汽埃安、比亞迪和傳祺的單車均價都超過日產(chǎn)、現(xiàn)代和雪佛蘭，這些例證無疑更有說服力。

新能源的發(fā)展，給自主品牌帶來了最好的市場契機。今年成都車展上，比亞迪、長城、長安、傳祺等都帶來了更高價格的產(chǎn)品。在此之前，問界M7開啟預(yù)售后72小時內(nèi)訂單已超過6萬臺；阿維塔11目前訂單突破2萬；長安深藍SL03上市后33分鐘訂單即破萬．．．．．．

反觀雪佛蘭、現(xiàn)代起亞等品牌，受困于全球戰(zhàn)略，以及對中國市場的理解不夠深刻，依然以燃油車產(chǎn)品為主。甚至包括豐田、本田在內(nèi)的車企，也無法為中國消費者提供更好的新能源產(chǎn)品。大眾比較識時務(wù)，但ID．系列難以支撐其遠大目標(biāo)。

原因在于，傳統(tǒng)汽車品牌依然有著份額巨大的燃油車紅利，很難迅速轉(zhuǎn)身主攻新能源。并且，面對中國日新月異的技術(shù)發(fā)展，外資品牌仍然沒有擺脫固有的迭代周期，導(dǎo)致旗下車型在產(chǎn)品力上完全遜色于自主品牌。

種種跡象表明，自主品牌在智能化和電動化上，已經(jīng)逐漸占領(lǐng)消費者心智。隨著純電動車成本持續(xù)下降、長續(xù)航車型加速推出、充電焦慮逐步消除和技術(shù)不斷提升，車企加速推出更多高品質(zhì)新能源車，15萬－20萬元的電動乘用車有望顯著放量。

當(dāng)然，目前自主品牌在新能源汽車發(fā)展過程中，也有成本焦慮，其中最突出的就是電池價格。這也就是為何20萬元以上的電動車有很多，而在10－15萬元左右的新能源產(chǎn)品存在巨大的空缺，這也讓很多消費者持幣觀望。

所以自主品牌開始在空間、配置上做越級處理，實際上這是一種有效的提升競爭力的手段，但也不是長久之計。汽車產(chǎn)業(yè)的做大做強，本質(zhì)上是全產(chǎn)業(yè)鏈的和諧共處。如今的中國新能源汽車市場從表面上看進入了正常軌道，但實際上還要付出巨大的努力。

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