油價漲不漲，開電動車都更便宜，那為什么還要控制電耗？

電動車從來沒想過再走一邊燃油車百年發(fā)展的老路，電動車的誕生和發(fā)展也從來不是要平替燃油車。

哪個加油站活動力度大，相信是今年很多燃油車車主們的共同話題。其實無論是燃油車還是電動車，只要你在路上跑，消耗能量都是必須的。只不過相比燃油車，電動車車主們對于能耗的感知力普遍并不會太深。畢竟，一臺純電動中型車的實際使用能耗，大概也就16－17kWh／100km左右。而一臺燃油中型車，實際使用油耗在8L／100km已經(jīng)算是非常省油的表現(xiàn)了。于是，即使電動車使用商用充電樁補能，其補能價格都明顯低于燃油車。那么這是不是意味著，我們的電動車至少在目前可以不在乎能耗問題呢？

其實價格只是汽車能量消耗一個比較容易感知的部分。確實，回看汽車上百年的發(fā)展歷程中，有大約90年的時間在能耗方面都是極為粗放的。石油這一所謂“黑色黃金”，即使考慮到通脹因素后折算，在上世紀70年代之前，都長期處于20美元／桶左右。直至石油危機爆發(fā)，美國率先通過了能源節(jié)約法案，以此拉開了燃油車時代的節(jié)能，甚至是之后減排的大幕。

然而電動車似乎并不打算經(jīng)歷這種“先污染、后治理”的老思路。早在國家工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》時，就明確為純電動、插混等乘用車制定了能耗目標。近日，科技部等九部門聯(lián)合印發(fā)了《科技支撐碳達峰碳中和實施方案（2022—2030年）》，再次指出力爭到2030年，純電動乘用車新車平均電耗大幅下降。為什么電動車明明比燃油車補能更省，但是卻要在出生沒多久，就著手考慮能耗問題呢？

原因有兩個：效率和成本

首先來看效率，這里面可以細分為三個部分。試想當下的電動車，在消費端哪一個短板最讓人撓頭？相信“續(xù)航焦慮”絕對是榜上有名。最直接解決續(xù)航焦慮的辦法，就是增大攜帶動力電池的容量。但如果我們不是一味的考慮“開源”，而是謀求“節(jié)流”的話，同樣也能解決續(xù)航焦慮這一消費痛點，使電動車能夠貼近更多消費者的日常使用場景。

而降低電動車能耗，也就意味著在同等續(xù)航水平下，電動車所需要攜帶的動力電池容量可以進一步降低。那么相對的，電動車本身的整備質(zhì)量也能夠得以減輕。以目前的情況來看，同等級別的電動車比燃油車要重上不少。比如一臺特斯拉Model 3，其整備質(zhì)量就有1800kg左右。而一臺燃油版的豐田凱美瑞，其整備質(zhì)量不過1600kg左右。在省去了發(fā)動機、變速箱等結(jié)構(gòu)之后，電動車在車重上仍然大幅領(lǐng)先燃油車，其主要原因就是動力電池。降低車重，可以降低車輛對結(jié)構(gòu)、輪胎、剎車系統(tǒng)甚至是對道路的壓力，進而提升整體安全性。

綜合考慮以上兩點之后，電動車能耗降低，還能提升車輛的充電效率。能量需求少了，車身效率高了，即使充電效率不變，其整體效率仍然是提升了。如今電動車新車的快充，已經(jīng)普遍能夠達到半小時左右充至80％的效率。甚至在超級充電樁的加持下，能夠做到充電5分鐘，續(xù)航百公里的水平。如果在現(xiàn)階段的補能網(wǎng)絡(luò)下，僅靠提升車輛本身的能耗，就能實現(xiàn)充電效率的提升。那么電動車的補能效率，勢必也將進一步接近燃油車的水平。

接著來看成本因素，這里也可以分兩個點，即狹義成本和廣義成本。狹義來看，無論是能耗降低帶來的使用成本降低，還是動力電池減少帶來的車價成本降低，最終都能惠及消費端，進一步提升電動車在市場化環(huán)境下的競爭力。而從廣義來看，即使動力電池技術(shù)不再得到突破，能耗的提升也能進一步削減目前動力電池對于稀有金屬、礦產(chǎn)的依賴。減少大宗商品價格波動，對電動車產(chǎn)業(yè)的影響。

怎么辦？燃油車的“石頭”可以摸

不過方向雖然是如此，可是要進一步降低電動車的能耗，要怎么辦呢？其實目前大多數(shù)電動車賽道上的玩家，都已經(jīng)在往這方面發(fā)展。舉例來說，有變速箱加持、降低風阻系數(shù)、升級電控系統(tǒng)等方案。

變速箱是燃油車時代的老伙伴了，不過在新能源階段的變速箱并不能與燃油車時代畫等號，只能說它們的某些目標是一樣的。至于在純電動車領(lǐng)域普及變速箱概念，保時捷Taycan可謂居功至偉。不過其動輒接近30kWh／100km的電耗水平，或許只能說明保時捷的變速箱更多還是為了性能而存在的。但思路在此，眾多車企和供應(yīng)商也有類似的想法。比如博世就曾推出過電動車專用的CVT變速箱，萬向集團也發(fā)布過一款兩擋電驅(qū)系統(tǒng)。

至于風阻系數(shù)，這點在燃油車時代就已經(jīng)有所涉及，只不過在驅(qū)動系統(tǒng)的限制下，燃油車的風阻系數(shù)很難再進一步降低，而這點在電動車身上可以說毫無負擔。電動車的前艙空間，以及封閉式前臉等特點，都可以在降低風阻系數(shù)上帶來更高的自由度。比如極氪ZEEKR 009車型就剛公布了其風阻系數(shù)為0．27，要知道這可是一臺中大型MPV車型，而這個風阻系數(shù)在燃油車時代已經(jīng)是轎車的水平了。

如果說變速箱與風阻系數(shù)算是繼承燃油車時代的發(fā)展思路，那么升級電控系統(tǒng)就是電氣化時代的專屬科技樹。目前比較主流的升級路徑，是用第三代半導(dǎo)體材料SiC替代硅基IGBT，以此帶來更好的性能以及續(xù)航表現(xiàn)。可以說特斯拉目前的市場地位，與當年豪賭SiC模塊的運用也有技術(shù)上的關(guān)系。目前國內(nèi)包括比亞迪、小鵬、蔚來等等，也都在這塊有所布局。

寫在最后

從發(fā)展初期就注重效率這點來看，電動車從來沒想過再走一邊燃油車百年發(fā)展的老路。從具體的技術(shù)路徑來看，電動車的誕生和發(fā)展也從來不是要平替燃油車。它們之間可以看做是一種技術(shù)的延伸和發(fā)散，思路的轉(zhuǎn)變與覆蓋。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 油價漲不漲開電動車都更便宜，那為什么還要控制電耗？