同樣遭遇芯片短缺，為何成熟市場傷得更重？

全球汽車快訊 據外媒報道，汽車業(yè)最近頗感挫敗。在力推CASE——智能網聯(lián)汽車、自動駕駛、共享移動出行及電動車（Connected cars， Autonomy， Shared mobility， and EVs）的行業(yè)大趨勢下，先后遭遇了新冠疫情和隨之而來的芯片緊缺，許多業(yè)內企業(yè)被迫咽下“財務吃緊”和“停產”這兩大苦果。

盡管車企及汽車零部件企業(yè)受到多方壓力，舉步維艱，但整個汽車業(yè)仍憑借堅韌性和適應性挺住了。各企業(yè)紛紛采取新舉措，應對各自面臨的危機。然而，在汽車銷量方面，各大市場的復蘇情況并不同步。

下圖中的數據均采用了SAAR（經季節(jié)性調整的年化銷量）方式進行折算，并用紅、綠兩色分別標注了新冠疫情和芯片緊缺全球性事件的對應時間段。

從下圖可以看出，全球市場大致分為銷量相近的兩個大類，自2019年起，一方是西歐、美國、日本、澳大利亞等成熟市場，另一方則是剔除上述部分后的全球其他國家，大致由許多稍欠成熟的市場組成。

從圖表數據可看出，總體而言，成熟市場的銷售率（sales rates）的復蘇情況并不如欠成熟市場。

事實上，成熟市場大多從新冠疫情所導致的訂單大幅縮減的窘境中緩過神來，但其銷量萎靡的情況卻從疫情一直延續(xù)至今。

與之相反的是全球其他的市場——欠成熟市場，由于其銷量水平維持在疫情前的狀態(tài)，甚至在2022年的6月還有所提升。相較之下，其銷量更為穩(wěn)健一些。

而導致這一差異的關鍵性因素就是：定位成熟市場的車輛，其車載系統(tǒng)的半導體（芯片）使用量更多。這類車型通常配置了大量的先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、車載信息娛樂系統(tǒng)及半自動駕駛系統(tǒng)，其芯片的使用量要高于在欠成熟市場所發(fā)售的“經濟型”車型。

為了制造這類技術性含量更高的車型，許多車企被迫采購更多的配套設備來滿足成熟市場的客戶需求，其處境之艱難可想而知。為此，眾多車企只能優(yōu)先生產具有高價值（高利潤）、更賺錢的車型，相比欠成熟市場，其銷量表現(xiàn)自然差了一大截。

再深挖數據，我們可以從各個國家的汽車銷量看出其近期受到的沖擊大小。據下圖顯示，作為一個欠成熟市場——印度，其銷量表現(xiàn)似乎堪比另兩個成熟市場——日本和韓國。

盡管在過去數年內，印度市場的變化幅度更大，但其SAAR的總體走勢還是上行的。相較之下，日本SAAR趨勢，自2021年初疫情后期峰值，呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。韓國則是另一派景象——總體上SAAR趨勢表現(xiàn)平穩(wěn)，其經歷過停產，但相較于印度而言，也沒實質性的增長態(tài)勢。

需要再次強調的是，半導體產品很可能成為重要的“罪魁禍首（culprit）?！痹谟《仁袌鲋校芮嗖A的車型大多來自瑪魯蒂鈴木、塔塔、馬恒達、現(xiàn)代等品牌，其主要通過低價位來吸引印度買家，相較于在成熟市場所發(fā)售的車型，其配置表現(xiàn)“令人不太滿意”。

然而，這正意味著，車企會對這類在印度發(fā)售的車型實行減配，剔除許多常見的半導體部件，如ADAS傳感器、先進的車載信息娛樂系統(tǒng)，甚至還可能用手搖式車窗替代電動車窗。

正是上述因素影響了各市場的汽車銷量，因此，從數據看，成熟市場比欠成熟市場“活得更不如意”，但若再為在欠成熟市場發(fā)售的車型配置更多、更復雜的車載系統(tǒng)，在半導體供貨緊缺的當下，眾多車企恐怕更難以制造足量的汽車來發(fā)售。（本文為編譯作品，所用英文原文和圖片選自just－auto）

       原文標題 : 同樣遭遇芯片短缺 為何成熟市場傷得更重？