集體唱好混動(dòng)技術(shù)，傳統(tǒng)車企最后的倔強(qiáng)？

魏牌CEO李瑞峰和華為余承東的“口水戰(zhàn)”，迅速在輿論場(chǎng)上掀起了“增程式混動(dòng)技術(shù)是否落后”的爭(zhēng)論。就在吃瓜群眾們一臉懵圈的時(shí)候，長城的檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)適時(shí)出現(xiàn)在了不少媒體的宣傳稿中。

本以為這場(chǎng)爭(zhēng)論即將無疾而終，“吉利混動(dòng)車抄襲奇瑞車技術(shù)”的說法卻不脛而走。新一輪真假難辨的輿論戰(zhàn)中，幾乎沒有人關(guān)注雙方是否存在專利侵權(quán)問題，焦點(diǎn)被集中在混動(dòng)、DHT等熟悉的名詞上。

無論是公關(guān)層面的有意為之，還是觸及核心利益的摩擦，在國內(nèi)電動(dòng)汽車的年銷量超過百萬臺(tái)，市場(chǎng)保有量超過一千萬臺(tái)的特殊節(jié)點(diǎn)上，一向“坐冷板凳”的混動(dòng)技術(shù)，正在以前所未有的烈度“刷存在感”。

巧妙的時(shí)機(jī)選擇，猛烈的輿論造勢(shì)，不休的爭(zhēng)議話題，看似偶然的背后似乎隱藏著一場(chǎng)精心編制的陽謀。

01 先來一波名詞解析

對(duì)于許多人來說，“混動(dòng)”并不是一個(gè)容易理解的詞匯，單單是國內(nèi)車企對(duì)于混動(dòng)技術(shù)的命名，就出現(xiàn)了DM－i、iDD、Hi·X、DHT、ET－i等不同說法，燒腦程度絕不輸于電動(dòng)汽車的電池類型。

為了幫助大家理清楚混動(dòng)技術(shù)的原理，這里嘗試在技術(shù)結(jié)構(gòu)上將時(shí)下流行的混動(dòng)技術(shù)劃分為三個(gè)類別：

第一種是串聯(lián)構(gòu)型。也就是經(jīng)常聽到的“增程式”，特點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)只進(jìn)行發(fā)電，然后由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪。因?yàn)檎麄€(gè)系統(tǒng)是一級(jí)級(jí)串起來的，由此被命名為串聯(lián)式混合動(dòng)力，構(gòu)型最為簡(jiǎn)單，也是最早出現(xiàn)的混動(dòng)技術(shù)。

早期采用串聯(lián)構(gòu)型的車型并不多，認(rèn)知度比較高的車型是日產(chǎn)軒逸e－POWER，主打市區(qū)工況下的低油耗，但在高速場(chǎng)景下的油耗表現(xiàn)并不樂觀。進(jìn)入到電動(dòng)汽車時(shí)代后，出現(xiàn)了理想ONE、問界M5等“增程式”車型，同樣采用的是串聯(lián)構(gòu)型，但額外配置了大容量電池和充電接口。

第二種是串并聯(lián)構(gòu)型。與串聯(lián)構(gòu)型對(duì)應(yīng)的是并聯(lián)構(gòu)型，發(fā)動(dòng)機(jī)只和變速箱協(xié)調(diào)工作，不能用來發(fā)電，電機(jī)主要由電池組供電，一旦電池的電量不足時(shí)，不僅油耗大幅上升，駕駛體驗(yàn)也大打折扣。

將串聯(lián)構(gòu)型和并聯(lián)構(gòu)型組合升級(jí)的串并聯(lián)構(gòu)型，可以說是當(dāng)前最流行的混動(dòng)技術(shù)，既可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，也能夠?yàn)殡姵亟M發(fā)電，本田的i－MMD、比亞迪DM－i、吉利的雷神智擎Hi·X、長城的檸檬智能DHT等都屬于串并聯(lián)構(gòu)型的混動(dòng)技術(shù)。由于涉及到不同行駛狀態(tài)的切換，對(duì)混動(dòng)的邏輯要求比較高。

第三種是功率分流構(gòu)型。主要通過一個(gè)行星齒輪組形成動(dòng)力分配器，低速時(shí)可以用電力帶動(dòng)行星齒輪組驅(qū)動(dòng)車輛，混動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)介入，一部分動(dòng)力用作驅(qū)動(dòng)車輛，另一部分傳輸給電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)車輛。

功率分流構(gòu)型的結(jié)構(gòu)算不上復(fù)雜，但需要精準(zhǔn)匹配電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)間的耦合工況，目前仍是豐田的“專屬”。雖然功率分流構(gòu)型擁有出色的節(jié)油性和平順性，可行星齒輪組的耐受扭力有限，導(dǎo)致動(dòng)力調(diào)校偏于保守，再加上缺少大電池組和充電口，純電續(xù)航只有幾公里，未能被劃入“新能源”行列。

因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)上的不同，“混動(dòng)技術(shù)”形成了一條隱形的鄙視鏈，串并聯(lián)構(gòu)型往往看不上串聯(lián)構(gòu)型，又普遍將豐田視為必須要逾越的高峰。李瑞峰和余承東的論戰(zhàn)，某種程度上就是“鄙視鏈”的延伸，同時(shí)也夾雜著一些私心。

02 一個(gè)有趣的時(shí)間點(diǎn)

畢竟混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)推出了二十多年，余承東站臺(tái)的問界M7也不是第一臺(tái)主打增程模式的車型。傳統(tǒng)車企選擇在這個(gè)時(shí)候?yàn)榛靹?dòng)技術(shù)制造聲勢(shì)，顯然不是純粹蹭熱點(diǎn)，而是為了將混動(dòng)市場(chǎng)推向爆發(fā)期。

對(duì)混動(dòng)技術(shù)的進(jìn)化史稍作盤點(diǎn)的話，可以按照時(shí)間順序分為三個(gè)階段：

第一個(gè)階段是1997年到2012年，豐田的THS在全球混動(dòng)市場(chǎng)一手遮天，同期的國內(nèi)主機(jī)廠商還在死磕發(fā)動(dòng)機(jī)制造；第二階段是2012年到2021年，本田在2012年底推出了i－MMD，逐漸開啟了“兩田”壟斷混動(dòng)車的格局；第三個(gè)階段是2021年后，比亞迪DM－i、雷神智擎Hi·X、檸檬智能DHT等國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)紛紛走向市場(chǎng)。

單從時(shí)間線上就可以看到，國內(nèi)主機(jī)廠商在混動(dòng)技術(shù)上一直落后于日企，即使吉利、比亞迪、長城、奇瑞、長安等都在2021年前后拿出了自己的混動(dòng)技術(shù)，無不進(jìn)行了多年的摸爬滾打。

比如比亞迪在2008年就推出了混動(dòng)車型F3DM，并且采用了電驅(qū)為主、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)為輔的串并聯(lián)構(gòu)型。彼時(shí)比亞迪缺少開發(fā)高效率發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，而且串并聯(lián)構(gòu)型的控制過于復(fù)雜，產(chǎn)品基本沒有太大競(jìng)爭(zhēng)力。

直到2014年，比亞迪才推出第二代混動(dòng)技術(shù)，不再堅(jiān)持最初的節(jié)能理念，將性能作為混動(dòng)的主旨，所以第二代混動(dòng)技術(shù)以并聯(lián)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是為電池充電，只有在極為苛刻的條件下才會(huì)進(jìn)入并聯(lián)模式。

經(jīng)過近七年時(shí)間的磨合后，比亞迪在2021年初推出了DM－i系統(tǒng)，但和此前的混動(dòng)系統(tǒng)幾乎沒有太多瓜葛，取消了變速箱，采用了小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)增大了電機(jī)功率和電池容量，并回歸了串并聯(lián)混聯(lián)的結(jié)構(gòu)，陸續(xù)搭載于漢DM－i、秦PLUS DM－i、宋PLUS DM－i等暢銷車型。

過程同樣曲折的還有吉利的雷神智擎Hi·X。

據(jù)傳吉利在2005年開始研發(fā)混動(dòng)技術(shù)，期間經(jīng)歷了MHEV到PHEV的換道，甚至想要復(fù)刻出豐田的“行星齒輪式機(jī)電耦合系統(tǒng)”，和一家名叫“科力遠(yuǎn)”的公司聯(lián)合研發(fā)CHS混動(dòng)系統(tǒng)。2018年開始新一代混動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)，逐漸統(tǒng)一了所有動(dòng)力總成的規(guī)劃，在2021年推出了雷神智擎 Hi·X，包含油電混動(dòng)和插電混動(dòng)兩套系統(tǒng)。

國產(chǎn)車企終于在2021年做好了沖刺混動(dòng)市場(chǎng)的準(zhǔn)備，但汽車市場(chǎng)的風(fēng)頭早已電動(dòng)汽車和造車新勢(shì)力占據(jù)。