以純電動車為支點，比亞迪等中國品牌能成功撬動日本市場嗎？

挑戰(zhàn)汽車王國，中國品牌做好準備了嗎

作者 ｜ 沈天香

編輯 ｜ 李國政

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

曾經，瑞士機械手表歷史悠久、工藝精湛，雄霸全球上百年。在第二次世界大戰(zhàn)前，全世界幾乎90％的手表都出自瑞士。但到了1970年代，瑞士手表產量明顯下滑，許多手表廠被迫關停，從業(yè)者從8萬余人驟減至3萬余人。

始作俑者是日本。彼時，日本電子工業(yè)崛起，在認清瑞士精密機械工業(yè)的優(yōu)勢無法撼動后，日本制表商選擇將電子工業(yè)的優(yōu)勢運用到手表制造中，用石英電子手表進軍國際市場，形成一場威脅鐘表王國地位的科技挑戰(zhàn)。

歷史不會重演，但總會有驚人的相似，這一次，行業(yè)換成了汽車，主角換成了中國。

在燃油車時代，跨國汽車巨頭雄霸市場，但進入新能源時代后，中國品牌汽車彎道超車。全國汽車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，2022年，中國新能源汽車銷量高位起步，1－6月，中國占世界新能源份額達到59％，其中，第二季度占比達到了60％。

不僅如此，中國銷量第一的新能源汽車廠商，開始將純電動車賣到傳統(tǒng)汽車大國日本去。2022年7月21日，比亞迪股份有限公司（比亞迪）日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發(fā)布會，宣布進入日本乘用車市場。

或許，這會成為一場威脅汽車王國的科技挑戰(zhàn)？

日本汽車工業(yè)已經有一百多年歷史，日本車企精益生產的理念聞名于世，取得了全球矚目的成績。直至現在，日本汽車廠商豐田、本田、日產仍舊是全球汽車產業(yè)中的主流品牌。

然而，隨著全球碳中和趨勢，以及互聯(lián)網高速發(fā)展，汽車產業(yè)正在被智能電動化所改變。不僅僅是日本，那些內燃機時代的汽車王國，都籠罩在變革帶來危機之中。

對進軍日本乘用車市場，比亞迪在發(fā)布會上透露了幾個關鍵信息。

其一，公布并亮相了即將在日本乘用車市場發(fā)售的元PLUS、海豚和海豹等3款車型。元PLUS預計于2023年1月發(fā)售，海豚和海豹預計分別于2023年年中和下半年發(fā)售。

其二，比亞迪在日本采用以經銷商為主的銷售模式，到2025年，計劃在日本47個都道府縣開設100家專賣店，為日本消費者提供質保、保養(yǎng)、維修、救援、客戶關懷、車聯(lián)網等售后服務。

除了日本市場，8月1日，比亞迪還宣布與歐洲經銷商集團Hedin Mobility合作，進入德國、瑞典市場。此前，7月6日，比亞迪已宣布將新能源乘用車帶到荷蘭，同樣是與當地經銷商合作。

中國品牌出口到歐洲市場并不罕見，尤其很多新創(chuàng)的新能源品牌都將出口歐洲作為全球化戰(zhàn)略的突破口。但日本市場則不同，除了BBA等豪華、超豪華品牌之外，鮮有外國品牌能在那里長期立足。

以純電動車為支點，比亞迪等中國品牌能成功撬動日本市場嗎？

01．日本的選擇

向新能源領域突進，是全球汽車產業(yè)發(fā)展趨勢之一，但在這方面，日本汽車產業(yè)轉型相對滯后。

這并不是說日本車企技術落后，而是其一種戰(zhàn)略選擇。

日本在新能源汽車領域的起步并不晚于其他國家，日本政府和車企較早就特別重視汽車節(jié)能減排。其混合動力汽車全球銷量第一，曾經很長一段時間里，豐田利用專利壁壘，牢牢把持著混動發(fā)展道路。

同時，在探索純電之路上，日本車企曾走在前沿。2009年，三菱在日本率先推出了i－MiEV電動汽車；日產在2010年發(fā)布了聆風；豐田在2012年發(fā)布中型SUV RAV4 EV……

此外，日本是全世界鋰電池最大生產基地之一，松下的鋰電池產量始終處于領先位置，豐田則在動力電池層面掌握著大量的前沿專利。

然而，對于動力電池和電動車，日本與中國和歐美國家有著不同的見解，使得日本車企在純電路徑上相對落后。

“日本汽車產業(yè)界認為，由于發(fā)電過程大量使用原油和煤炭，廢舊電池也可能造成二次污染，因此，動力電池是不環(huán)保的?！敝袊嚵魍▍f(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘告訴幫寧工作室，對于電動車，日本汽車產業(yè)界整體持謹慎態(tài)度。

另一方面，日本汽車產業(yè)界的頭號人物，日本汽車工業(yè)協(xié)會會長、豐田汽車全球總裁豐田章男還持有一種觀點，即日本汽車發(fā)動機產業(yè)的從業(yè)人員超過100萬人，撫養(yǎng)人口400萬，關聯(lián)人口則超過1000萬以上。如果將發(fā)動機產業(yè)全部淘汰，日本將出現100萬產業(yè)工人失業(yè)，將有1000萬人的生計受到影響。

因此，豐田優(yōu)先選擇發(fā)展氫能源汽車。氫是一種清潔燃料，它可以繼續(xù)使用發(fā)動機系統(tǒng)，這樣既可以既實現零碳減排的目標，又可以保住發(fā)動機產業(yè)工人的飯碗，可謂一舉兩得。

受日本汽車產業(yè)界影響，日本普通消費者對電動車的認知和認同普遍較低，接受度也很低。加上受充電設施不配套等多重影響，目前日本國內電動車暫時還沒有形成氣候。根據日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會數據顯示，今年6月，日本電動汽車銷量同比增長3．6倍，但也只有區(qū)區(qū)3379輛。

這與中國和歐洲的情況完全不同。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，6月中國新能源乘用車銷量達56．9萬輛，其中純電車型達到了47．6萬輛。在歐洲，據JATO報告稱，6月歐洲注冊了21．5萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，其中純電車型占比為62％。

碳達峰和碳中和是人類共同的奮斗目標，日本政府和車企也不例外。日本政府也制定了到2035年，日本汽車必須達到零排放的目標。“這意味著日本汽車產業(yè)界必須在這幾年從速做出選擇：在新能源汽車的發(fā)展方向上，到底走哪條路？”章弘說。