歐洲車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的彷徨與回撤

從顛覆角度來(lái)說，歐洲長(zhǎng)期以來(lái)都顯得過于“穩(wěn)健”和“審慎”，對(duì)冒險(xiǎn)和破壞充滿厭惡。

赫伯特·迪斯與德國(guó)狼堡之間曠日持久的權(quán)利斗爭(zhēng)，最終以一個(gè)不太體面的方式，畫上了句號(hào)。7月23日，迪斯被大眾監(jiān)事會(huì)全票通過“掃地出門”，提前結(jié)束了本該持續(xù)到2025年的勞動(dòng)合同。

對(duì)迪斯的“驅(qū)逐”，顯然遠(yuǎn)不止于一次人事更迭那么簡(jiǎn)單，背后是改革派與改良派，甚至保守派之間不斷加深的裂痕的轟然破碎，也是大變革時(shí)代前夜，兩股力量掰腕博弈的結(jié)果。那個(gè)歐洲電氣化改革最堅(jiān)定的戰(zhàn)士無(wú)奈收刀入鞘，可見再造狼堡桎梏重重，甚至整個(gè)歐洲電動(dòng)化變革的決心，也備受質(zhì)疑。

汽車是個(gè)超過130歲的老人，一開始，電動(dòng)化趨勢(shì)在這位“老人”眼中，不過就像煙火一樣，很絢爛，也很短暫。只不過這一次，新玩家攻城略地，“顛覆”的野心和“改變”的口號(hào)既成事實(shí)，讓汽車這個(gè)準(zhǔn)備頤養(yǎng)天年的老人，不得不卷入涅槃狀態(tài)中。

從舊世界到新秩序，中國(guó)既是后來(lái)者，也是異見者。選擇電動(dòng)化，從十年前開始方向堅(jiān)定，決心為這個(gè)一直以來(lái)由西方主導(dǎo)的汽車工業(yè)，來(lái)一次進(jìn)化與變革。

最近幾年，中國(guó)市場(chǎng)新能源銷量的攀升速度令全行業(yè)目瞪口呆。2021年，中國(guó)新能源汽車銷售完成352．1萬(wàn)輛，以同比增1．6倍的表現(xiàn)，與傳統(tǒng)汽車的頹廢形成了最鮮明的對(duì)比。

而在全球范圍內(nèi)，千萬(wàn)量級(jí)傳統(tǒng)巨頭的焦慮，與不到一百萬(wàn)輛的造車新皇的風(fēng)光，相映成趣。

但即便如此，關(guān)于該不該電動(dòng)化，依然存在兩種聲音的左右互搏，足以割席分坐的地步。尤其是歐洲車企，內(nèi)部早已陷入內(nèi)訌。

由迪斯掌舵的大眾汽車集團(tuán)，近幾年來(lái)一直力排眾議，扮演著“肉搏”特斯拉，用力擁抱電動(dòng)化的先鋒角色。為了在2025年實(shí)現(xiàn)全球電動(dòng)車市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者的目標(biāo)，迪斯一直帶領(lǐng)大眾出重拳，下猛藥。過程中，迪斯也漸漸淪為狼堡一些保守派的“眼中釘”。

作為“汽車發(fā)明者”的奔馳，同樣選擇了巨輪轉(zhuǎn)身，目標(biāo)明確，掌門人康林松親自督戰(zhàn)，全力確保到2030年，奔馳乘用車銷量一半以上是電動(dòng)車型（包括純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車型）。

客觀而言，到目前為止，大眾和奔馳的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型盡管領(lǐng)先于傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但對(duì)于越來(lái)越多穿越了生死線，艱難坐上新能源牌桌的新玩家來(lái)說，他們依然落后不少。

真正的革命，從來(lái)都是血雨腥風(fēng)的，也必然帶來(lái)短期的陣痛和震蕩。而迪斯的出局，正是變革陣痛旋渦中的大眾集團(tuán)，彷徨與回撤的犧牲品。

而寶馬、Stellantis等歐洲車企，則是旗幟鮮明的對(duì)純電動(dòng)車持懷疑態(tài)度。寶馬一直在用油改電策略來(lái)應(yīng)付中國(guó)市場(chǎng)旺盛的新能源需求。逐漸舍棄中國(guó)市場(chǎng)的Stellantis CEO唐唯實(shí)則認(rèn)為，純電動(dòng)汽車只能吸引“環(huán)保上癮者”，當(dāng)市場(chǎng)取消補(bǔ)貼時(shí)，純電動(dòng)汽車的需求將崩潰。

這些傳統(tǒng)汽車巨頭對(duì)新能源的態(tài)度，背后其實(shí)透露了一種選擇，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)繼續(xù)保持依賴，或是與中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行脫鉤。中國(guó)市場(chǎng)鮮明的電動(dòng)化路線背后，裹挾著是全球最大市場(chǎng)和最具成長(zhǎng)實(shí)力的優(yōu)勢(shì)，這么多年來(lái)，歐洲車企對(duì)中國(guó)市場(chǎng)保持高度依賴，而在新一輪的汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國(guó)的作用依然無(wú)法被取代。

無(wú)論是迪斯，還是馬斯克，都深諳其道，而唐唯實(shí)卻反其道而行，在Stellantis集團(tuán)剛出爐的今年上半年財(cái)報(bào)中，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)被列為“其他市場(chǎng)”中，地位排在中東和非洲之后，看來(lái)Stellantis確實(shí)已經(jīng)擺出了與中國(guó)市場(chǎng)脫鉤的姿態(tài)。

事實(shí)上，隨著時(shí)代的進(jìn)步，燃油車被取代是不可逆的趨勢(shì)。但如果只是把新能源車看成了用油換成了用電，其實(shí)是把智能純電動(dòng)車的維度看窄了。未來(lái)電動(dòng)車一定是一個(gè)趨向于電子化的“新物種”，而剛好電動(dòng)汽車能夠讓電子化和智能化發(fā)揮和完善的最好載體。

所以，在半導(dǎo)體通訊和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)占據(jù)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)和美國(guó)車企，都選擇了力挺新能源路線。在這方面同樣優(yōu)勢(shì)明顯的日本，很早就把重注押在了氫能源上，自然也不甘心推倒重來(lái)，所以在電動(dòng)化戰(zhàn)略上，日系車企帶著800個(gè)心眼子猶猶豫豫不肯出牌。

而作為傳統(tǒng)汽車的發(fā)源地，歐洲車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，自然也是一場(chǎng)最艱難的革命。一方面，電動(dòng)車的三電系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈基本聚集在亞洲；另一方面，長(zhǎng)于智能化技術(shù)的公司也普遍集中在美國(guó)和亞洲。

根據(jù)胡潤(rùn)研究院《2021全球獨(dú)角獸榜》顯示，全球有1，058家獨(dú)角獸企業(yè)，比上一年增加八成（472家），其中美國(guó)以487家排名第一，中國(guó)以301家排名第二，美國(guó)和中國(guó)占全球獨(dú)角獸總數(shù)的74％，印度以54家位列第三。整個(gè)歐洲獨(dú)角獸數(shù)量?jī)H100家出頭，占世界的11％。

要知道，獨(dú)角獸企業(yè)意味著對(duì)既往商業(yè)模式的創(chuàng)新乃至顛覆，一個(gè)共同的特點(diǎn)是，他們都抓住了時(shí)代的風(fēng)口和紅利。

從顛覆角度來(lái)說，歐洲長(zhǎng)期以來(lái)都顯得過于“穩(wěn)健”和“審慎”，對(duì)冒險(xiǎn)和破壞充滿厭惡。所以早在2018年，英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志就曾發(fā)問：“歐洲為什么產(chǎn)生不了‘谷歌’？”

目前，整個(gè)歐洲正心急如焚，電動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)施短時(shí)間內(nèi)無(wú)法跟上，本地化電池制造已經(jīng)滯后不少，新能源車原材料對(duì)外嚴(yán)重依賴，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造全面落后。

一個(gè)罕見的事實(shí)是：目前德國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展速度在很大程度上取決于中國(guó)電池生產(chǎn)商的交付速度。

由此也不難理解，當(dāng)歐盟宣布2035年汽車行業(yè)將徹底放棄內(nèi)燃機(jī)時(shí)，多數(shù)歐洲車企跳出來(lái)表示反對(duì)。昔日工業(yè)革命的搖籃，面對(duì)新一輪科技革命，顯得心有余而力不足。

而隨著改革派迪斯的“下課”，大眾汽車甚至于整個(gè)歐洲電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，都露出了灰暗的陰影。

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