比亞迪攻入日本，究竟圖啥？

導語

Introduction

除了繼續(xù)上揚自身聲量，以更大的視角來看，也讓發(fā)達國家的終端消費者真正認識到中國電動車，已經(jīng)發(fā)展到了一個怎樣的恐怖程度。

作者丨崔力文

責編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

2022，注定是載入比亞迪榮譽簿中的一年。

從4月宣布正式停售旗下所有燃油車，徹底轉型至電動化，到接下來月銷持續(xù)突破10萬輛大關，屢屢創(chuàng)造歷史佳績，再到一舉超越特斯拉，成功拿下全球新能源車半程銷冠，每一步可謂都走得都十分正確且堅定，也令自身的聲量達到了前所未有的高度。

殊不知，就在本周，比亞迪旗下日本分公司（BYD JAPAN株式會社）位于東京正式召開品牌發(fā)布會，宣布進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型，這對于國產品牌來說具有里程碑的意義。

對此，比亞迪董事長王傳福，通過視頻致辭的方式表示：“作為全球最早研發(fā)新能源汽車的企業(yè)，比亞迪經(jīng)過27年對綠色夢想的堅守，全面掌握了電池、電機、電控和車規(guī)級芯片等全產業(yè)鏈核心技術。今天，在日本消費者的支持和期待下，我們帶著新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離。”

而在進一步了解后得知，比亞迪“右舵版”的元PLUS預計將于2023年1月位于當?shù)匕l(fā)售，海豚、海豹則預計分別于2023年年中和下半年發(fā)售?？吹竭@里，不禁想要聊聊我個人對于這件事情背后的一些思考。

首先，需要明確的是，過去一年整個日本乘用車市場，只能用一片哀鴻所形容。由于疫情和供應鏈“瓶頸”，導致整個大盤累計銷量同比下降3．3％至444．83萬輛。同時，也為連續(xù)第三年下降，連續(xù)第二年銷量未達500萬輛大關，并創(chuàng)下了十年來最低水平。

反觀純電板塊，由于大多日本車企更多選擇all in普混與氫能源的技術路線，加之受到充電設施匱乏、缺少固定停車位、政府補貼較低等不利因素沖擊，所以也沒有太多起色。

過去一年，累計銷量僅達到約2萬輛。好在，數(shù)據(jù)顯示，日本從其他國家進口的電動汽車注冊量總計8，610輛，較2020年的3，238輛，同比上漲165％。

至于花費較大篇幅，訴說上述內容的根本目的，還是想要證明比亞迪攻入這樣一片較為固化的市場，“圖量”肯定不是它所追求的。毫不夸張的講，其位于國內新能源市場，單月一款車型的訂單量，就能輕松超過日本全年所有的純電動車。

那么，唯一合理的解釋就剩下了“圖名”。不過，并沒有任何的貶義。畢竟，如果你熟知比亞迪，必然不會對這家長期以“新能源汽車領導者”自居的車企，創(chuàng)立以來學習的模板或者說榜樣就是豐田感到陌生，而后者也是所有日系車企中絕對的“翹楚”。

但隨著電動化轉型的浪潮席卷全球，以及過往技術積累與路徑選擇的不同，兩家車企的走勢，潛移默化的開始發(fā)生了變化。

而今年3月25日，隨著“比亞迪豐田電動車科技有限公司”正式成立，恰恰可以視為“轉折點”。根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，新公司的注冊資本達到3．45億元，而選址則在比亞迪的“老家”深圳市坪山區(qū)。

同時，該公司的股比成分為豐田與比亞迪各占50％，高管團隊也是由雙方各自派駐。董事長為前豐田全球動力總成公司總裁岸宏尚擔任，企業(yè)法人和總經(jīng)理則由比亞迪汽車工程研究院院長助理趙炳根出任。

新公司的經(jīng)營范圍包括：純電動汽車以及衍生車輛的設計開發(fā)、純電動汽車以及衍生車輛的零部件設計開發(fā)、零部件、組件的總成進出口以及銷售、售后服務等等。由此可見，這是一家具有整車以及零部件開發(fā)、設計資質的完整性極強的企業(yè)。

更為值得一提的是，從目前獲取的相關消息來看，雙方將會共同開發(fā)轎車、SUV以及動力電池，并使用豐田logo，最早有望在2025年之前，投放到至國內市場。

作為旁觀者，已然可以將上述一系列操作，視為比亞迪技術端愈發(fā)成熟后的一次“主動輸出”，隨即大大提升了自身的品牌形象。而這一次，將元PLUS、海豚和海豹三款車型投放至豐田的“大本營”，無疑有著異曲同工之妙。

除了繼續(xù)上揚自身聲量，以更大的視角來看，也讓發(fā)達國家的終端消費者真正認識到中國電動車，已經(jīng)發(fā)展到了一個怎樣的恐怖程度。吊打諸多日本本土車企所推出的產品，就是沒有任何爭議的事實。

可以肯定的是，身處全新賽道，我們正在享受著逆風翻盤的快感。后續(xù)，類似的時刻還會不斷涌現(xiàn)。

屬于中國汽車的時代，真的來了……

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