前有福特后有華為，長安汽車“依賴癥”難治

出品 ｜ 子彈財觀

作者 ｜ 許蕓

編輯 ｜ 蛋總

年過半載，國產(chǎn)老品牌長安汽車2022年上半年的業(yè)績概況也出爐了。

7月15日，長安汽車發(fā)布業(yè)績預(yù)告，2022年1－6月，其歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計盈利50億元至62億元，與上年同期確定的盈利17．29億元相比，同比增長幅度在189．14％～258．54％。

同時，長安汽車扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤也出現(xiàn)了237．95％～373．13％的預(yù)計增長，盈利金額預(yù)計達到25億元至35億元。這也意味著，長安汽車主業(yè)盈利能力的大幅增長。

看起來，在燃油車時代銷量和業(yè)績都曾依賴長安福特等合資品牌的長安汽車，在經(jīng)歷系列變革后，面貌正悄然改變，自主能力得到大幅提升。

不過，在汽車產(chǎn)業(yè)步入新能源時代之際，長安汽車的高端新能源產(chǎn)品尋求華為、寧德時代等外援，在降低自身風(fēng)險的同時，卻又難免再度走上“依賴巨頭”的老路。

1、高端電動車落地時刻

2022年，無疑是國產(chǎn)車企的新能源產(chǎn)品邁入高端化的重要年份。在品牌升級、原材料漲價等各種因素作用下，各大汽車品牌的高端化產(chǎn)品正緊鑼密鼓地推出，長安汽車亦是如此。

6月25日，在重慶車展上，長安汽車、華為、寧德時代聯(lián)合發(fā)布“阿維塔11”，宣布阿維塔11將于8月8日正式上市，并將于年底實現(xiàn)大批量交付。

（圖 ／ 阿維塔11）

作為長安汽車高端新能源品牌的重要代表，阿維塔從誕生至今雖備受矚目，但發(fā)展并非一片坦途。

早在2017年，長安汽車便與蔚來汽車合作成立了長安蔚來，共同布局汽車智能化、電動化。然而，彼時，還處于創(chuàng)業(yè)初期的蔚來自身面臨交付難的問題，而長安則面臨合資品牌長安福特銷量下滑、公司凈利潤萎縮等問題，長安蔚來項目并無太大進度。

直至2020年6月，長安汽車收購長安蔚來，持股增加至95．38％，蔚來創(chuàng)始人李斌卸任長安蔚來董事長，至此，長安蔚來宣告終結(jié)。

在與蔚來的合作結(jié)束之后，長安汽車為長安蔚來引入了新的合作伙伴——華為和寧德時代，并在2021年5月20日將長安蔚來正式更名為阿維塔。

與華為和寧德時代的合作迅速推動了阿維塔的項目進度。2021年11月15日，阿維塔在上海進行了品牌全球首發(fā)，首款智能電動汽車阿維塔11也正式亮相。2022年3月14日，阿維塔11被列入工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》（第354批）目錄，進入產(chǎn)品公示階段。

作為長安汽車聯(lián)手華為、寧德時代兩大巨頭推出的全新高端品牌的首款車型，阿維塔11不僅承載了長安汽車品牌向上、決勝高端電動化的希望，還肩負(fù)著其開拓新能源汽車市場的重任，雖還未交付，但備受外界關(guān)注。

6月25日，阿維塔宣布智能駕駛官方名稱為“阿維塔智能領(lǐng)航系統(tǒng)”，并全球首發(fā)了新一代智能電動汽車技術(shù)平臺“CHN”（“C”指長安汽車、“H”指華為、“N”指寧德時代）。

據(jù)介紹，阿維塔11即基于“CHN”平臺打造，搭載寧德時代CTP三元鋰電池包，申報續(xù)航為680公里和555公里，最大輸出功率425千瓦，最快零百加速3．98秒。阿維塔11超長續(xù)航版將配備116千瓦時高壓電池包，支持750V快充，最大快充速度240千瓦。

要知道，在阿維塔之前，長安汽車在市場上最具競爭力的新能源汽車產(chǎn)品是微型車長安奔奔。

（圖 ／ 長安奔奔）

然而，售價不過幾萬元、主打低端市場的長安奔奔固然緩解了長安汽車的新能源積分壓力，也不至于讓其落入“無新能源故事可講”的尷尬境地。但在新能源汽車原材料漲價的大背景下，薄利多銷的微型電動車給車企帶來的盈利壓力越來越重，且微型車并非車市主流，難當(dāng)支撐車企新能源板塊的重任。

也因此，集齊長安汽車、華為、寧德時代“智慧結(jié)晶”的阿維塔，不僅對于長安汽車電氣化轉(zhuǎn)型至關(guān)重要，也備受外界關(guān)注。

中信建投曾在研報中指出，阿維塔高端智能電動車基于與華為、寧德時代合作開發(fā)CHN架構(gòu)打造，產(chǎn)品定位高端市場，對標(biāo)如特斯拉Model Y、蔚來汽車ES6、理想ONE等車型，按95％～40％的持股比例測算，阿維塔2022年對長安汽車市值貢獻有望達到1000億－2000億元。

隨著阿維塔產(chǎn)品逐步落地，長安汽車在股市也上演了一場逆襲之戰(zhàn)。

2、股價飆漲的秘密

如今的股市，好故事往往能帶來股價的飆漲，“新能源”“科技轉(zhuǎn)型”等概念即是車企股價狂飆的最大動力。

2020年9月26日，長安汽車董事長、總裁朱華榮宣布，長安將從汽車公司轉(zhuǎn)型為科技公司，長安品牌的定位也隨之改變——“科技長安 智慧伙伴”。

此后，長安汽車股價開始走上“飆漲之路”：從2020年9月28日的不到14元／股漲到28．38元／股的高點僅用了兩個多月時間，與華為在阿維塔上的合作更是刺激長安汽車股價幾度漲停。

今年以來，汽車股經(jīng)歷集體回調(diào)，長安汽車股價在4月27日一度跌到了8．55元／股的低點，不過，截止7月22日，其股價已回彈至17．59元／股，區(qū)間漲幅105．7％。

橫向?qū)Ρ阮^部車企來看，這樣的漲幅不僅超越了“汽車自主三強”中的其它兩家——吉利汽車和長城汽車，也超越老牌汽車霸主上汽集團和首個躋身“萬億市值俱樂部”的汽車自主品牌比亞迪。

東方財富Choice數(shù)據(jù)顯示，長城汽車和上汽集團的股價都在4月27日跌到了今年的最低點21．35元／股和14．63元／股，截止7月22日，長城和上汽的股價分別報收于35．19元／股和16．34元／股，區(qū)間漲幅分別為64．82％和11．69％。

吉利汽車和比亞迪的股價，則是在3月15日跌至今年最低點9．79港元／股和209．43元／股，截止7月22日，吉利和比亞迪的股價分別報收于16．42港元／股和329．62元／股，區(qū)間漲幅分別為67．72％和57．39％。

如果說，汽車股的集體反彈得益于一季度銷量和業(yè)績的強勢表現(xiàn)，以及疫情緩解后主機廠和供應(yīng)鏈生產(chǎn)復(fù)蘇帶來的中國車市產(chǎn)銷的回升、購置稅減征政策等外部因素刺激。那么，車企個體之間的漲幅差異，可能在于各自經(jīng)營帶來的發(fā)展預(yù)期的不同。

（圖 ／ 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

從財報來看，2017年利潤開始走下坡路并在2019年陷入巨額虧損超26億元后的這幾年，長安汽車推動了各項改革和出售資產(chǎn)“瘦身”，努力自救，且近兩年取得了還算不錯的成績，成功扭虧為盈，讓外界看見了其觸底反彈的能力。

僅從長安汽車今年一季度報來看，其實現(xiàn)營收345．76億元，同比增長7．96％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為45．36億元，同比大增431．45％，超越了自身2021年全年35．52億元的利潤。

這份亮眼的財報背后，“華為概念”——阿維塔似乎功不可沒。

3月11日，阿維塔完成增資擴股交割，長安汽車對阿維塔的持股降至39．02％，仍為第一大股東；寧德時代持股23．99％，位列第二大股東；其余股東還包括重慶承安、兩江西證等地方國有資本，以及南方資產(chǎn)、南方工業(yè)基金等國有屬性的資本管理平臺。

增資擴股后，阿維塔由長安汽車的控股子公司變?yōu)槁?lián)營企業(yè)，不再納入合并報表范圍，采用權(quán)益法進行后續(xù)核算。此舉為長安汽車一季度增加凈利潤約21．3億元，占其一季度凈利潤的近50％。

不過，第一季度長安汽車歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤同比增長215．24％，達到22．7億元，表現(xiàn)仍然可圈可點，意味著其主業(yè)盈利能力提升。

然而，長安汽車的逆襲之路背后，隱憂仍存。

3、巨頭依賴癥

如今，長安汽車正處在發(fā)展的拐點。

一方面，燃油車領(lǐng)域，長安福特等合資品牌的發(fā)展正復(fù)蘇，而其自主品牌的產(chǎn)銷漸長，品牌力得以提升。另一方面，新能源汽車領(lǐng)域，正由低端向高端邁進。在短期內(nèi)，為長安汽車的業(yè)績、股價增長提供了核心動力。

但不管是在燃油車還是新能源汽車領(lǐng)域，長安汽車都存有“巨頭依賴癥”，長期發(fā)展引人擔(dān)憂。

眾所周知，多年以來，長安汽車業(yè)績、銷量都對合資品牌長安福特形成依賴。背靠福特這棵大樹，長安汽車賺得盆滿缽滿。

2016年，長安福特銷量達到巔峰94．38萬輛。這一年，也是長安汽車的盈利高峰，凈利潤高達102．85億元。但此后，長安福特銷量開始下跌之路。

2018和2019年，長安福特銷量更是兩度“腰斬”，2019年長安福特全年銷量只有18．4萬輛，降幅高達51．3％，在長安汽車各大子公司中降幅居首。

對于長安福特銷量大幅跳水，長安汽車董事會辦公室人士曾對「子彈財觀」直言：“合資模式下，我們完全依靠福特方面的產(chǎn)品導(dǎo)入。福特作為百年企業(yè)，有它固有的研發(fā)效率，在引入新品方面，沒有跟上中國市場變化的節(jié)奏，導(dǎo)致產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度不夠快?！?/p>

一榮俱榮，一損俱損。也就是2019年，長安汽車由盈利轉(zhuǎn)向巨額虧損26．47億元。

而這兩年，長安汽車業(yè)績的復(fù)蘇同樣離不開合資品牌的銷量回暖。

長安汽車年報顯示，2021年，長安福特全年實現(xiàn)銷量30．5萬輛，同比增長20．3％，因產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善、銷量上升、材料降本等原因，長安福特利潤顯著上升，為長安汽車貢獻凈利潤22．84億元，另一個合資品牌長安馬自達則貢獻了凈利潤8．6億元。

（圖 ／ 長安汽車2021年財報）

不過，值得肯定的是，這兩年長安汽車的自主品牌也在崛起，包括CS系列、逸動系列、UNI、歐尚系列、神騏系列等經(jīng)典自主品牌車型被推出，并實現(xiàn)比較大的發(fā)展。

2021年，長安自主品牌汽車銷量175．5萬輛，同比增長16．7％。其中，長安乘用品牌、歐尚品牌分別實現(xiàn)銷量96．6萬輛和22．8萬輛，同比分別增長20％和49％。

東方證券研報指出，2021年長安自主板塊扣非歸母凈利（扣非歸母凈利－對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)投資收益）為7．28億元，預(yù)計自主品牌已實現(xiàn)盈利。

但在發(fā)展新能源汽車上，長安汽車又有重回依賴巨頭的老路之嫌。

長安汽車的新能源板塊里，阿維塔背靠華為、寧德時代講故事，對于新能源汽車至關(guān)重要的智能化靠華為、動力電池靠寧德時代。

此外，長安汽車還放棄了長安新能源的控制權(quán)，通過增資擴股引入外部投資者。2022年3月，長安新能源完成增資，注冊資本變更為3．28億元，長安汽車持股比例由48．95％降低至40．66％。

對此，汽車行業(yè)觀察人士布清研（化名）對「子彈財經(jīng)」表示，“在新能源汽車上，長安汽車選擇和華為、寧德時代這些外部資本合作，我個人認(rèn)為這是明智的選擇，這對于它減輕資金壓力、降低經(jīng)營風(fēng)險有積極的作用。”

布清研進一步指出，“國內(nèi)發(fā)展新能源汽車的窗口期可能就這么幾年，要讓長安汽車在智能駕駛、動力電池等方面都去自研，并在短時間內(nèi)就達到比較有競爭力的水平，顯然是不現(xiàn)實的?！?/p>

“發(fā)展新能源汽車需要雄厚的資本支持，但近幾年，長安汽車內(nèi)部正推動改革且曾出現(xiàn)巨虧只能無奈剝離不良資產(chǎn)，如果只靠長安自身來推動新能源發(fā)展，資金壓力是它難以承受的?！辈记逖姓f道。

長安汽車2021年財報顯示，長安新能源因新能源補貼退坡、銷售資源投入加大等原因，導(dǎo)致凈利潤降低，金額為－27．72億元。長安汽車在新能源汽車方面面臨的資金壓力可見一斑。

在此背景下，依賴巨頭或許已是長安汽車不得不做的選擇。

然而，華為、寧德時代與長安汽車的合作并非獨家。僅目前來看，更被外界認(rèn)可的“華為概念股”可能要算生產(chǎn)電動車塞力斯的小康股份，其問界系列車型近期也頗受關(guān)注。

而據(jù)媒體報道，華為通過Huawei Inside、華為智選、Tier 1等三種模式與車企展開合作。目前，華為與其它車企的合作車型也已陸續(xù)落地，除小康股份旗下塞力斯外，極狐阿爾法S華為HI版已于7月16日正式開啟批量交付，廣汽埃安也已與華為達成合作。

4、結(jié)語

長安汽車曾一度陷入經(jīng)營危機之中，在一系列大刀闊斧的改革之后，不管是銷量、業(yè)績和股價都出現(xiàn)反彈，目前仍是中國車市中的中流砥柱。

但不管是燃油車時代還是新能源汽車時代，長安汽車對巨頭的“依賴癥”未曾根治，且從目前來看，其“路徑依賴”的毛病也很難在短時間內(nèi)糾正過來，而這始終是其健康發(fā)展的憂慮所在，也將影響消費者與投資人對其未來的信心。

＊文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標(biāo)題 : 前有福特后有華為，長安汽車“依賴癥”難治