振動控制系統(tǒng)：未來技術(shù)呈現(xiàn)三大走向

　　OFweek新能源汽車網(wǎng)訊 隨著排放及油耗法規(guī)的日益嚴(yán)苛，汽車輕量化正成為車企節(jié)能減排的“不二選擇”。近年來，不僅整車企業(yè)明顯加大在此方面的投入，零部件廠商也紛紛試水輕量化產(chǎn)品，通過材料、工藝等方面的創(chuàng)新進(jìn)一步為車輛“減肥”。

　　對于振動控制系統(tǒng)來說，輕量化亦為大勢所趨。在近日對大陸集團(tuán)旗下的康迪泰克振動控制系統(tǒng)的采訪中，記者了解到，該業(yè)務(wù)單元在數(shù)年前便實現(xiàn)了抗扭支架、變速箱橫梁、差速器橫梁等輕量化產(chǎn)品的量產(chǎn)，如今這些產(chǎn)品已被通用汽車、凱迪拉克、奔馳等眾多品牌的車型所采用。而除此之外，該業(yè)務(wù)單元在模塊化懸置、主動減振等方面也取得了極大的進(jìn)展。這些技術(shù)可以幫助抵消諸如更薄的車身沖壓件之類的輕量化措施所帶來的不良副作用。

　　輕量化：材料與工藝齊發(fā)力

　　輕量化材料的應(yīng)用是減輕車身重量的最直接手段。康迪泰克便在近期推出了多款輕量化的聚酰胺懸置和結(jié)構(gòu)件。為了滿足車身減重的需求，聚酰胺部件不僅能滿足全部的產(chǎn)品性能要求，而且相較于傳統(tǒng)的金屬部件如壓鑄鋁，最高可實現(xiàn)50%的減重。采用此類全新的聚酰胺產(chǎn)品，整車廠可更好地達(dá)到二氧化碳減排方面相關(guān)的法規(guī)要求，包括歐5排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　而之所以在眾多熱門的聚合塑料中選擇聚酰胺這一材料，康迪泰克事業(yè)部振動控制系統(tǒng)亞洲區(qū)研發(fā)經(jīng)理Jim Vance近日在接受記者采訪時表示：首先，該材料可被廣泛應(yīng)用（其產(chǎn)能相對較大）,而且機(jī)械性能穩(wěn)定；從成本角度考慮，也更具經(jīng)濟(jì)性。

　　除此之外，康迪泰克還推出了減壓蓋、變速箱橫梁、差速器橫梁、抗扭支架等輕量化產(chǎn)品。據(jù)介紹，2015年康迪泰克振動控制生產(chǎn)超過三百萬件聚酰胺零件，其中包括30種不同的零件，并且大多已在德國和中國的工廠實現(xiàn)量產(chǎn)。目前來看，這些產(chǎn)品采用的均是玻纖或玻纖增強(qiáng)的聚酰胺材質(zhì)。而JimVance也透露，康迪泰克接下來可能會采用碳纖增強(qiáng)的聚酰胺材料。目前，具體新應(yīng)用的研究正在進(jìn)行，樣件預(yù)計于明年推出。同時，康迪泰克也致力于開發(fā)其他材料和工藝以作進(jìn)一步提升。

　　“我們不僅可以修改零件的幾何形狀，改進(jìn)模具及優(yōu)化工藝，我們也能調(diào)整纖維取向以增加在關(guān)鍵位置的強(qiáng)度，最終實現(xiàn)更強(qiáng)、更輕的設(shè)計來滿足強(qiáng)度和性能要求。”作為橡塑領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)，康迪泰克十分熟悉橡膠與塑料兩種材料，并且兼具1K（僅僅聚酰胺）與2K（聚酰胺和橡膠）工藝。其中2K工藝可實現(xiàn)橡膠件與塑料件的一次成型（無需組裝），而傳統(tǒng)的1K工藝是先生產(chǎn)聚酰胺部件，繼而與橡膠隔振件進(jìn)行壓裝工藝。差速器橫梁就是1K工藝的一個例子。聚酰胺橫梁取代了現(xiàn)有的鋁壓鑄件，客戶決定選擇繼續(xù)沿用量產(chǎn)襯套，然后按照傳統(tǒng)工藝進(jìn)行組裝。如果客戶愿意作出小小的改變選擇更先進(jìn)的2K工藝，可以進(jìn)一步實現(xiàn)更多的減重。

 

全球第一個聚酰胺變速器橫梁

　　模塊化：最大限度共用零件

　　發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)作為振動控制的重要組成部分，在支撐動力總成、減少動力總成振動對整車的影響、限制動力總成的抖動量上扮演著重要角色，對整車NVH性能起著關(guān)鍵作用。而除了以上的輕量化技術(shù)，康迪泰克還進(jìn)一步實現(xiàn)了發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)的模塊化設(shè)計。

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