更會“搞錢”的長城汽車，為何輸給比亞迪？

文：鄭開車＠談擎說AI主編

近日，長城汽車發(fā)布了2022年半年度業(yè)績預(yù)增公告。

公告顯示，2022年半年度長城汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤為53到59億元，與上年同期相比，預(yù)計增加17．7－23．7億元，同比增長50．20％到67．20％。

根據(jù)該則公告，報告期內(nèi)業(yè)績增長主要由于公司優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，單車售價上升、毛利及毛利率增長，以及匯兌收益增加。

在該利好消息發(fā)布后的第二天開盤，長城汽車A股迎來了如期的上升，開盤一小時漲至35．58元，不過隨后股價又遭遇滑坡，收盤時落至34．50元。

截止發(fā)稿前，長城汽車A股股價為約35．60元。

盡管面對“真金白銀”的利好消息，長城汽車二級市場表現(xiàn)似乎也并未出現(xiàn)太過明顯的變化，更不用提相較于去年10月高達近70元的股價，長城今天已經(jīng)幾近腰斬的A股表現(xiàn)。

一邊是似乎越來越漂亮的業(yè)績，一邊卻是多少仍有躊躇的投資者，長城汽車這位曾經(jīng)的自主“老炮”，今天為何變得讓人有些難以動心？

也許穿過利潤的“偽裝”，我們可以尋覓到背后的些許蛛絲馬跡。

能掙錢的長城，為何二級市場“不買賬”？

先來看一則對比數(shù)據(jù)，在長城汽車發(fā)布預(yù)增公告當天，其實比亞迪也發(fā)布了預(yù)增公告，相較于長城半年度53到59億元的凈利潤，比亞迪方面的業(yè)績并不算驚艷，凈利潤僅有28到36億元。

不過值得注意的是，長城汽車相較于自身出彩的凈利潤，扣非凈利潤卻僅有18到23億元，不足凈利潤的半數(shù)，比亞迪方面則顯得相對健康，半年度扣非凈利潤為25到33億元，不僅超過了長城，也緊緊咬住了自己的凈利潤。

也許與此有關(guān)，盡管今天市盈率已超長城五倍，股價也探至歷年高點，但在比亞迪預(yù)增公告發(fā)布后的第二天，其股價仍舊在短短一小時里從320元上升到了345元，截止發(fā)稿前，其股價約為330元。

不可否認，扣非凈利潤是否健康，在不少情況下都是左右二級市場投資決策的一個非常重要的信息權(quán)衡點，但投資者們面對長城汽車的躊躇，并不止于此，這其實也與今天汽車賽道正在發(fā)生的變革有著密閉可分的關(guān)聯(lián)。

談擎說AI認為，當今全球汽車產(chǎn)業(yè)正在上演能源轉(zhuǎn)型的巨變，已經(jīng)近乎可以預(yù)見的新能源汽車，其實正是一個典型的高速發(fā)展，較低成熟的產(chǎn)業(yè)，這其實也就意味著相較于短期利潤，市占率是否具備競爭力才往往是左右投資決策一個頗為重要的評判標準。

就像是特斯拉，隨著Model 3、Model Y兩把武器在全球范圍里把市占率爆到勢不可擋，即使公司仍在虧損，但想要煥新二級市場其實就已經(jīng)不再是一件難事了。

一個更加直觀的對比是比亞迪，今年上半年其銷量共計64．6萬輛，同比增長高達162．03％，但如果反觀長城的銷量表現(xiàn)，就比如最近的六月份，長城汽車銷量同比增幅其實僅有0．52％，上半年51．9萬臺的銷量更是不增反降，同比減少16．12％。

這似乎也就是為何，即使在同一條賽道，同為自主車企，雖說長城汽車市盈率、凈利潤等方面的顯性掙錢能力今天不容小覷，但相較于明星標的比亞迪，二級市場表現(xiàn)這一年來卻一直不太如意。

到了這里，其實如何喚醒投資者們對長城汽車的決心就已經(jīng)有一個思路，說起來很簡單，就是讓銷量振作起來。

不過“大繁至簡”，如何提升市占率？這絕不是一個輕松的話題，治療的事情終歸還是要由長城自己來做。

但任何治療的前提都是診斷，作為旁觀者，我們不妨用診斷的視角，進一步看看長城汽車這些年在巨變面前的彷徨何在。

WEY：一張尷尬的混動牌

縱觀長城汽車的銷量數(shù)據(jù)，WEY絕對算得上是一個非?！霸摹钡拇嬖?。

作為長城汽車旗下高端品牌的頂梁柱，同時也是扛著長城檸檬DHT這把混動大旗的全村希望，WEY品牌的聲名就算是不能說媲美BBA，但也多少算得上是家喻戶曉。

不過其今年六月不足3000的銷量，僅有哈弗的近十八分之一，同比降幅高達38．67％。前半年銷量也在產(chǎn)銷快報車型品類里處于絕對墊底狀態(tài)，幾乎是歐拉這個“小學(xué)生”的三分之一，也是在同比下降。

隨著WEY搭載檸檬DHT也有一段時間了，到今天卻仍交出這樣一張答卷，似乎是已經(jīng)值得讓人深思，即長城這些年把混動的重任交給WEY究竟是不是一個正確的決定？

在談擎說AI看來，讓高端品牌承載整個企業(yè)最先進的研發(fā)和技術(shù)結(jié)晶，這一點無可厚非，畢竟這能夠?qū)ζ髽I(yè)的技術(shù)實力和產(chǎn)品力進行相對充分的展示，但技術(shù)最終的價值究竟何在，這個問題顯然也不能輕易忽視。

具體來看，長城的銷量基本盤毋庸置疑，即哈弗品牌，哈弗品牌的基本盤也毋庸置疑，即H6，長城沒有對哈弗品牌進行純電改造不無道理，畢竟下沉市場今天仍相對缺乏成熟的純電基建環(huán)境，但不把混動大旗早早交給H6，似乎是草率了混動技術(shù)的最終價值。

畢竟大眾市場里，性價比是一個繞不開的詞，尤其是對于汽車這樣低頻重決策的商品而言，結(jié)合今天油價飆漲，下沉市場純電基建又不完善的大環(huán)境來看，混動無疑是一劑能包容純油純電下沉市場極端性產(chǎn)品弊端的良藥。

低價燃油車困局其實并非危言聳聽，就比如福特的新蒙迪歐，便宜又大碗，15．98萬起售的B級車，也許放在幾年前輕輕松松就能賣爆，但甩手一個全系2．0T，就只能莫怪今天殘酷的事實：賣不動就是賣不動。

也因此，混動戰(zhàn)略上的重WEY輕哈弗，似乎正是導(dǎo)致了不僅WEY的產(chǎn)品力提升相對有限，哈弗這個頂梁柱今年上半年銷量也隨之出現(xiàn)了26．21％的較大同比下滑。

也許有人認為，作為長城品牌矩陣里的高端選手，WEY率先扛技術(shù)新旗并非毫無道理，就像特斯拉以及國內(nèi)的大部分新勢力，都是一直在從高往低打，先搶占嘗鮮人群。

這一點不可否認，不過要注意的其實還是技術(shù)的最終價值，混動的初衷說得大一些在于高效能源利用，說得俗一些就是省錢，對消費者而言，這本質(zhì)上其實就是一個為了性價比而生的技術(shù)，相較于新勢力們車里的大沙發(fā)大彩電，嘗鮮屬性顯然是相對有限的。

更何況，今天已經(jīng)2022年了，且不論混動，純電上，哪吒、零跑、埃安等等玩家們其實也正在把低端電動車的路子慢慢跑通了。

無論如何，結(jié)果總是最具說服力的論據(jù)，今天仍堅持從WEY打混動牌究竟是不是一個好的決策？從WEY打不進，哈弗也開始守不住的耐人尋味來看，答案似乎已經(jīng)不太模糊了。

其實長城的檸檬DHT技術(shù)發(fā)布比比亞迪的DM－i還早了一些，但幾年時間走來，DM－i已然聲名遠揚，如何讓檸檬DHT這個技術(shù)的價值真正充分地發(fā)揮出來？如果希望有所改觀，這個問題似乎是頗值得長城深思。