理想汽車主打的增程式，“老司機”怎么看？

“說增程車不夠先進是胡扯?！?7月上旬問界第二款車問界M7問世，當天，華為常務董事余承東面對外界對增程技術(shù)的質(zhì)疑時自信回應。

兩天后，傳統(tǒng)車企長城汽車旗下的魏牌CEO李瑞峰就隔空喊話余承東：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！币粫r間，有關(guān)增程式混動新能源車是否屬于落后技術(shù)的話題引發(fā)熱議。

圖：華為智能汽車解決方案BU CEO

增程式（REEV，Range－Extended Electric Vehicles），是新能源車的一種。增程式電驅(qū)車型在純電動模式下可以達到其最佳的動力性能，而當車載可充電儲能系統(tǒng)無法滿足續(xù)航里程要求時，可以打開車載輔助供電裝置為動力系統(tǒng)提供電能，以延長續(xù)航里程。

和純電動相比，增程式電車可有燃油發(fā)動機以備不時之需，減少了用戶的里程焦慮；增程式電車從本質(zhì)上來說是一種串聯(lián)式混合動力汽車，它的增程器其實也是一個發(fā)動機，不會直接驅(qū)動車輪，而是將發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)換為電能，最后由電動機來驅(qū)動。

因為增程式技術(shù)復雜度不高，且增程式電車身份模糊，比如在北京不僅需要用油車指標購買，也和油車一樣需要遵守尾號限行，因此也被不少網(wǎng)友質(zhì)疑其為“四不像”?；诖?，圍繞增程技術(shù)的爭論從未停止。

目前華為在AITO品牌問界系列車型上押寶增程式混動技術(shù)，而喊話華為的長城汽車魏牌，以及比亞迪、吉利、奇瑞等車企，均采用由內(nèi)燃機直驅(qū)的深度混動方案。不難看出，不管是華為還是魏牌，都在為自家品牌的技術(shù)模式謀求話語權(quán)，其結(jié)論的可信度可想而知。那到底增程式前景到底如何呢？近日，《華爾街科技眼》采訪了多位非利益相關(guān)方的權(quán)威汽車行業(yè)“老司機”，讓我們來聽聽他們的看法。

A

Z先生｜原汽車進出口貿(mào)易行業(yè)資深從業(yè)人士

我認為增程式處于一個比較尷尬的位置，目前主流廠商都不走這條路，豐田的雙引擎驅(qū)動目前來講是比較成熟的，比如特斯拉和國內(nèi)的蔚來、比亞迪、小鵬都是走的純電。

理想和華為算得上是另辟蹊徑，采用增程式。但這種“另辟蹊徑”實際上只是討巧，卻未能從根本上改善電池續(xù)航能力。

增程式技術(shù)門檻不高，幾乎任何一個廠商都是可以做的，但為什么其他廠商不用呢？這個問題還是值得大家考慮的。

增程車內(nèi)部有內(nèi)燃機，但內(nèi)燃機不能直接驅(qū)動車輛，只能靠驅(qū)動發(fā)動機給電池充電，也就是說，發(fā)動機不作為主要驅(qū)動源，而是通過發(fā)動機給電池充電后再轉(zhuǎn)化成為動能。我覺得最好的汽車是雙引擎（混動式），雙引擎主要是靠汽油發(fā)動機驅(qū)動，日常行駛靠汽油。增程式是否落后，最終還是要靠市場來檢驗。

B

李小亮（化名）｜ 汽修專業(yè)新能源方向?qū)W生

我覺得增程式汽車還是不錯的，在市區(qū)短途低速中代步可以使用電能作為動力來源，可以減少油費的開支。在電能消耗完后，發(fā)動機維持轉(zhuǎn)速在一個穩(wěn)定且高效的區(qū)間，可以讓汽油充分燃燒。有些地方限牌，除了個別地區(qū)，增程式汽車可以上綠牌，能夠解決一些用戶的剛需的用車問題。

增程式混動電車，滿足了我國大多數(shù)家庭的需求，車夠大，短途可以用電，長途也不怕續(xù)航，而純電動汽車就會有里程焦慮。

但外界總有質(zhì)疑增程技術(shù)的聲音，并非是因為技術(shù)簡單，而是基于能耗和環(huán)保性。在長途行駛中，增程式汽車要使用發(fā)動機發(fā)電，發(fā)動機的熱效率不足40％，所以環(huán)保性還是不夠。在我看來，增程式汽車肯定是有市場的，中國車輛保有量非常大，而且消費者中大部分都會需要長途行駛，所以增程式車是不二之選。

但在提倡綠色環(huán)保的大環(huán)境下，一款能夠完全由電池提供能量去滿足長途需求的新能源汽車，才是理想狀態(tài)。

C

方星 ｜ 資深汽車媒體記者

增程式混動，車輛完全由電機驅(qū)動，內(nèi)燃機作為發(fā)電的增程器使用，與傳動機構(gòu)間無直接機械連接，好處是駕駛感受與純電動車型一致，解耦了內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速與輪速之間的匹配，使得內(nèi)燃機可以在絕大多數(shù)時間里可以維持在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間，尤其是占比最大的城市中低速工況下，可以顯著降低油耗。

但我認為所謂的增程式有幾宗罪：

首先是冒充新能源，明明是油車，卻要蹭新能源的熱點。采用增程式的廠商實際上是在掩飾廠商技術(shù)力不足，無法獲取混動發(fā)動機技術(shù)的退而求其次的選擇。

如何形容增程式的技術(shù)層次呢？舉個例子，多年前淘寶上就有用于電動農(nóng)用三輪車的增程發(fā)電機了，其實該種發(fā)動機是很低端的東西。理想這種是把低端東西包個新殼，收割智商稅。

總體來看，增程式效率不如混動技術(shù)，環(huán)保方面不如純電。

D

孫澤（化名）｜ 北京理工大學工科在讀博士

對于增程車，我覺得其技術(shù)難度不高，在混動方案中處于鄙視鏈底端，畢竟只有電動機在參與車輛驅(qū)動，難以充分融合發(fā)動機和電動機的動力輸出，進而造成性能上限低。

當下環(huán)境下，增程車還是只適合造車“新手”，復雜度低，不像其他混動方案，需要在整車調(diào)校方面有深厚功底。增程式汽車技術(shù)門檻低，并且的確能解決純電車痛點，于是可使車企能夠把精力放在其他方面，間接促進了增程式汽車的市場銷路。

但是當行業(yè)整體進步以后，高性能技術(shù)必然替代低性能技術(shù)，因此我認為增程車沒有未來。當深層次的混動或純電的技術(shù)門檻也降低到一定程度時，就沒有必要采用增程式技術(shù)了。

對于增程式汽車的效率問題，在同等技術(shù)水平下，理論上增程式比PHEV（一般指插電式混合動力汽車）效率低。這里的效率主要看是否讓發(fā)動機、電動機工作在合理的工況中。增程式無論何時電動機都是車輪的直接動力來源，可以通過調(diào)節(jié)發(fā)動機的介入時機來保證發(fā)動機的高效，但電動機沒辦法調(diào)整；但PHEV電動機和發(fā)動機都有可能驅(qū)動車輪，如果動力分配得當，效率自然更高。無論怎樣，使用了電機，自然是比純?nèi)加蛙囆室咭恍┑摹?/p>

對于購買意向，就個人而言，作為一個技術(shù)控，更加看重性能，不會購買增程車。但就家庭而言，可能會為了全家方便去購買。會看車的空間大小、乘坐舒適性、品牌服務，不會只盯著是不是增程來看。況且增程技術(shù)的確解決了續(xù)航痛點，沒那么糟糕。

總的來說，我認為增程式是用來緩解純電車續(xù)航和充電兩大痛點的過渡階段產(chǎn)品。既然增程可以簡單理解為純電多了個發(fā)動機，那么從增程過渡到純電也就是純電比例逐漸上升的過程了。只要電池成本降下來了，增程式電車就可以放更大的電池，也更容易滿足現(xiàn)階段人們平時通勤的需要。

寫在最后：

在當下，串聯(lián)式插電混合動力汽車依然有著不小的市場影響力，這正應了那句話：“存在即合理?！?/p>

不過，即便其相比于傳統(tǒng)燃油車優(yōu)點多多，也還是改變不了這只是個受制于電池能量密度的過渡性方案的事實，如果未來動力電池密度獲得階梯性提升之后，串聯(lián)式插電混合動力汽車可能會是最先被淘汰的那個。

       原文標題 : 理想汽車主打的增程式，“老司機”怎么看？