華為造車只是“有形無神”？

漂亮國的制裁似乎讓華為原本以手機(jī)板塊為主要支柱的輝煌歷史也開始“落寞”了，2021年與2022年第一季度營收雙雙下滑超過10％，或許是時(shí)候開始琢磨新的出路了。

從手機(jī)到商用終端，再到新能源汽車探索，華為終端業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了一次大轉(zhuǎn)變。

賣手機(jī)和賣車的邏輯還是不一樣，經(jīng)銷商需要擴(kuò)建店鋪，需要重新招人，而利潤在當(dāng)下還無法覆蓋成本，但沒有人想錯(cuò)過新能源的風(fēng)口，在手機(jī)領(lǐng)域曾經(jīng)走在科技前沿的華為，在汽車領(lǐng)域能否掀起風(fēng)浪？

01 折戟沉沙，制裁搞垮“手機(jī)帝國”

過去的2021年，華為手機(jī)業(yè)務(wù)的表現(xiàn)可以用“折戟沉沙”來形容。根據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint公布的數(shù)據(jù)，2021年中國智能手機(jī)市場份額排行中，華為位列第6位。而在2020年，華為國內(nèi)市場還是龍頭大哥的位置。

一向視手機(jī)業(yè)務(wù)為主要支柱的華為，因5G處理器被美方禁止臺(tái)積電、三星這類真正的制造企業(yè)向其提供，使得空有5G專利卻無法量產(chǎn)的華為，在現(xiàn)在的手機(jī)市場上始終跨不過“5G”魔咒。

在手機(jī)業(yè)務(wù)受到缺芯的嚴(yán)重制約后，華為在全球手機(jī)市場中的排名，也下跌至了第9位，昔日的光輝已經(jīng)不再。

面臨著如此糟糕的情況，華為的營收出現(xiàn)大幅下跌，自然也是不可避免的事了。據(jù)華為2021年財(cái)報(bào)，營收下降比例達(dá)28．6％。

如果沒辦法解決制裁問題或改變收入結(jié)構(gòu)，昔日安卓陣營的“手機(jī)帝國”似乎將搖搖欲墜。

02 造了，但沒完全造

相比于手機(jī)市場的冷清，華為在新能源車的業(yè)務(wù)上弄得如火如荼，這也是華為力圖自救的再一次跨界開發(fā)。

華為問界M系列車型的問世，曾面臨尷尬的處境，不外乎是由于此前與賽力斯SF5的第一次合作，市場反饋并不理想，因此M系列車型曾經(jīng)受到了普遍的質(zhì)疑。

但華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東卻嗤之以鼻，公然叫囂問界汽車要與超越埃爾法、雷克薩斯LM等豪華車比肩，舒適感甚至要超越百萬級(jí)豪車。

既然標(biāo)榜百萬豪車，生產(chǎn)工藝也同樣要有一定的高水準(zhǔn)來匹配。但據(jù)介紹華為問界系列車型的核心部分駕駛解決方案、電機(jī)、操作系統(tǒng)、家用充電樁等等由華為提供，除了整車合成之外，每一個(gè)部分都貼上了華為的標(biāo)簽。

造了，但沒完全造，是問界留給外界的模糊概念，也可以看出華為造車目前著重推的模式大概為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，同時(shí)還會(huì)提供門店銷售渠道，以此證明自己帶飛銷量的能力，吸引原有核心是華為僅提供自動(dòng)駕駛解決方案及智能零部件，旨在助力車企打造各自子品牌的HI合作模式車企。

但不難看出的是， 華為不明確表達(dá)到底是不是造車的態(tài)度，也是期望贏得更多車企合作，持續(xù)積攢造車經(jīng)驗(yàn)，為日后的選擇提供基礎(chǔ)。

華為并沒有直接參與汽車制造，但華為在新能源行業(yè)中的身影，已然隨處可見。華為問界的出現(xiàn)，并不只是汽車制造商，但華為旗下的上千個(gè)線下授權(quán)門店，都在期待著問界系列車型乃至未來推出的新能源汽車可以彌補(bǔ)華為手機(jī)銷量下降所帶來的影響。

03 品牌溢價(jià)下的“高端”華為問界

此前，華為與車企合作研發(fā)地問界M5正式上市時(shí)，余承東曾“吹?！眴柦鏜5對(duì)標(biāo)保時(shí)捷Macan、寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5L的續(xù)航綽綽有余。

還說麥弗遜懸掛不夠給力，讓消費(fèi)者一定不要買三缸。問界M5對(duì)著傳統(tǒng)燃油車?yán)m(xù)航問題直面炮轟，卻放著自己沉淀多年的技術(shù)布局在智能化方面置之不顧，妥協(xié)于消費(fèi)者的續(xù)航問題，東一榔頭，西一榔頭。

同時(shí)問界4．7米車身尺寸、增程式電動(dòng)車、30萬級(jí)別SUV等產(chǎn)品標(biāo)簽，又將矛頭對(duì)準(zhǔn)了理想one。問界M5產(chǎn)品定位不準(zhǔn)確，讓眾多媒體對(duì)問界車摸不著頭腦的同時(shí)，也讓消費(fèi)者在市場中找到多個(gè)可替代產(chǎn)品。

在一個(gè)新領(lǐng)域想要打開市場， 特別是中高端產(chǎn)品，依靠華為原有消費(fèi)電子市場的技術(shù)沉淀是不夠的。只單單憑借太高車輛單價(jià)就意圖躋身中高端車型市場，卻不能找準(zhǔn)車輛本身定位，打出差異化特色，只能讓外界認(rèn)為給車輛增值的是貼上了華為二字。

04 一面合作一面競爭，只有“靈魂”的華為還能走多遠(yuǎn)

問界系列已經(jīng)不是華為第一次“造車”。

北極狐、奇瑞、廣汽埃安等車企都有過與華為聯(lián)手造車，在具體的合作中，華為很有可能在智能駕駛、互聯(lián)互通、電動(dòng)化等方面受到諸多因素所制約。或許更多情況下，華為只能聚焦于幾個(gè)重點(diǎn)業(yè)務(wù)的突破與創(chuàng)新上，輔以對(duì)應(yīng)的商務(wù)合作模式，這樣的合作模式，被人戲稱為沒有“靈魂”的合作。

與長城、比亞迪的合作也是如此，唯一難得的是這兩家公司還在堅(jiān)持自主研發(fā)。所以， 華為一直以來都在充當(dāng)著兩個(gè)角色：一是合作方，二是競爭者。而在合作的過程中，各大汽車品牌都想要借助華為的智能技術(shù)，來提升自己的銷量，同時(shí)也想要保持自己的獨(dú)立，不想失去自己的“靈魂”和利益。

實(shí)際上，這也是多數(shù)消費(fèi)者的共同擔(dān)憂，如果華為不能完全做主，自己買到的還是其他品牌的汽車。

如此便可得知華為的問題已經(jīng)很明顯了，在問界取得了巨大的市場份額后，那些不甘心失去“靈魂”的汽車品牌，還能從貼著華為標(biāo)簽的新能源汽車市場上手里搶走訂單嗎？但如果繼續(xù)跟華為進(jìn)行深度合作，那么他們的“靈魂”和利益就會(huì)變得很難保證，另一方面華為的造車夢(mèng)也只會(huì)是“有形無神”。

       原文標(biāo)題 : 問鼎“百萬豪車”，華為造車只是“有形無神”？