減持風(fēng)波背后，比亞迪真的有驚無險嗎？

2022年7月12日，比亞迪股份（1211．HK）收跌12％，比亞迪（002594）A股收跌7．3％，這一切都源于一則傳聞。

據(jù)港交所數(shù)據(jù)，截止7月11日，花旗銀行席位的比亞迪H股數(shù)量達到了3．886億股，較上周增加約2．25億股。而巴菲特曾于2008年在港股認購比亞迪2．25億股股票，不免引得市場猜測：或許是巴菲特在清倉比亞迪。

雖然尚未有數(shù)據(jù)顯示巴菲特的持股出現(xiàn)變動，比亞迪證券部也向媒體證實“巴菲特持股目前沒有變動”，但比亞迪的股價依然大幅收跌。

那么減持風(fēng)波背后，是短期市場情緒作用還是比亞迪走下神壇的預(yù)兆，這要看比亞迪的基本面是否經(jīng)得起考驗。

或超越特斯拉，問鼎全年銷冠

近期，比亞迪公布了其6月及上半年銷量。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪6月整體銷量13．4萬輛，同比增長162．7％。今年1－6月，比亞迪累計銷量64．14萬輛，同比增長314．9％。這樣的井噴式增長也使比亞迪超越特斯拉成為上半年新能源車全球銷量冠軍。

2022年上半年，特斯拉全球交付56．4萬輛，與比亞迪上半年銷量相比少了近8萬輛。上半年銷量超預(yù)期，下半年比亞迪有望繼續(xù)趕超特斯拉，成為全年銷量冠軍嗎？

比亞迪銷量大增主要是源于插電式混動車型受到市場青睞。插混車型主打燃油經(jīng)濟性，由于當(dāng)前油價高企，吸引了不少消費者。

今年上半年，比亞迪純電動和插電式混動銷量分別為32．35萬輛和31．46萬輛，可謂平分秋色。但從增幅來看，純電銷量同比增長雖然高達246．2％，可如果和插電車型的454．2％相比，則差距頗為明顯。

除了插電混動車型的爆發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈韌性強也是比亞迪的一大優(yōu)勢。比亞迪具備自主生產(chǎn)動力電池和芯片的能力，這就形成了一定程度的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，因此在產(chǎn)能上就有了一定優(yōu)勢。

綜合上半年疫情影響以及汽車市場的普遍表現(xiàn)，下半年銷量一般優(yōu)于上半年，依此推算，比亞迪2022年全年銷量超過120萬輛是大概率事件。

根據(jù)比亞迪方面的消息，比亞迪在手訂單超過50萬輛。根據(jù)訂單數(shù)量，其估計2022年銷量為150萬輛，甚至將沖擊200萬輛的銷售目標(biāo)。

如果比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)這一目標(biāo)銷量，就有可能問鼎全年的銷量冠軍。單從訂單數(shù)量來看，這一目標(biāo)不太難實現(xiàn)。據(jù)內(nèi)部人士透露，伴隨著增產(chǎn)計劃的順利進行，8月份比亞迪月產(chǎn)量將達到30萬輛左右，海豚等重點缺貨車型交車周期將會縮短至1個月內(nèi)。

但是否能將訂單數(shù)量轉(zhuǎn)化為實際銷量，還需要看產(chǎn)能情況。

從近兩年的銷售數(shù)據(jù)來看，雖然比亞迪的銷量同比大增，但同比增速卻是放緩的。21年6月比亞迪生產(chǎn)了41，366輛新能源車，與去年5月相比環(huán)比增速為26％；而22年6月與5月的同比增速降至16％，比亞迪給出的全年銷量目標(biāo)，應(yīng)該是按照去年的增速來計算的。

若比亞迪下半年銷量能夠維持同比增速不變，總銷量才能達到比亞迪給出的目標(biāo)上限。近幾月的增速同比已經(jīng)出現(xiàn)了下滑，按照這個趨勢應(yīng)該很難達到200萬輛目標(biāo)銷量的上限。可見下半年要實現(xiàn)增速同比提升，進一步提高產(chǎn)能是比亞迪亟待解決的問題。

4月份受疫情影響上游供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，車企面臨“交付慌”，但比亞迪完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局幫助其解決了供應(yīng)鏈難題。從上游的鋰礦等初級材料供應(yīng)鏈；中游的電池制造、電機、電控、IGBT等；到下游的整車生產(chǎn)等，比亞迪都有涉及。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年比亞迪新增電池產(chǎn)能規(guī)劃230GWh，刀片電池是比亞迪的獨有產(chǎn)品，隨著刀片電池和DM－i混動系統(tǒng)的產(chǎn)能逐步提升，比亞迪新車交付的壓力會越來越小。6月底，比亞迪合肥生產(chǎn)基地第一輛整車正式下線，同時，濟南與鄭州兩大生產(chǎn)基地也將于年底前陸續(xù)投產(chǎn)，車廠規(guī)劃總年產(chǎn)能將達到每年300－350萬輛。

自3月起比亞迪全面停產(chǎn)燃油車也顯示了比亞迪發(fā)力新能源的決心，專注于新能源業(yè)務(wù)也勢必會迎來產(chǎn)能的進一步提升。

勞動力方面，據(jù)MIR睿工業(yè)，近期比亞迪已簽訂多個意向訂單，打算購入上萬臺工業(yè)機器人用于汽車和電池的生產(chǎn)，這也將對提高比亞迪下半年的產(chǎn)能起到促進作用。

再來看特斯拉，2022年3月底至4月19日，特斯拉上海工廠因新冠疫情防控停產(chǎn)。按照日均生產(chǎn)2000輛汽車的產(chǎn)能計算，停產(chǎn)約影響近4萬輛特斯拉汽車的生產(chǎn)。

不過，特斯拉在其公告中已經(jīng)表示，2022年6月是特斯拉有史以來產(chǎn)量最高的月份，或意味著上海超級工廠的復(fù)產(chǎn)進度尚可。

但第二季度交付量的下滑致使2022全年整體交付壓力增大。按全年150萬輛目標(biāo)計算，下半年特斯拉需填平的交付缺口高達93．5萬輛，和去年全年的產(chǎn)量相當(dāng)。

此外，德國柏林工廠和美國德州工廠的生產(chǎn)進度也引起關(guān)注。據(jù)報道，由于生產(chǎn)進度緩慢，特斯拉從7月初開始關(guān)閉歐洲超級工廠兩周以改革生產(chǎn)流程。

但是，即使特斯拉的產(chǎn)能就位，在生產(chǎn)工藝方面也得到優(yōu)化，但仍可能繼續(xù)面臨芯片和電池的供應(yīng)鏈問題，這對特斯拉產(chǎn)能的阻礙不容忽視，仍將直接影響到產(chǎn)量。

綜合以上幾個方面來看，下半年比亞迪銷量大概率將超越特斯拉，贏得年終競賽的冠軍。

“增產(chǎn)不增收”，比亞迪不堪一擊？

銷量只是衡量車企競爭力的其中一個指標(biāo)，并且兩者的數(shù)據(jù)從根本上來說也沒有可比性。從披露的數(shù)據(jù)來看，特斯拉公告中發(fā)布的是汽車交付數(shù)據(jù)，而比亞迪公布的是汽車銷量。

兩者的區(qū)別在于特斯拉的交付量是已將產(chǎn)品交到用戶手上的數(shù)據(jù)，而比亞迪公布的銷量數(shù)據(jù)是客戶簽單的數(shù)據(jù)，在銷售至交付間隔時間不長時，銷量和交付量或許差別不大，但在全球車企都面臨供應(yīng)鏈緊張的當(dāng)下，銷量和交付量有一定的時間差，就可能真正顯示出差別來。

近日，有媒體報道，蘇州某比亞迪海洋網(wǎng)展廳被曝開業(yè)后店內(nèi)沒有展車，整個展廳中只有辦公桌椅，車輛展臺則是空空如也。有知情者爆料稱，該門店工作人員曾向車主租賃閑置車輛充當(dāng)展車。

展廳開業(yè)沒有展車是近期比亞迪交車難的一個縮影。今年以來，伴隨其銷量一路猛增，比亞迪全國范圍內(nèi)庫存持續(xù)緊張，多款車型都出現(xiàn)了沒有現(xiàn)車，訂車交付周期較長等現(xiàn)象。

在上海某展廳，店內(nèi)全部車型均需排期提車，其中秦EV部分配置最長需等待6個月才能提車，元的提車周期在3到4個月左右，其余大部分車型下定后需等待一到兩個月。

當(dāng)前的供應(yīng)鏈緊張，導(dǎo)致包括比亞迪在內(nèi)的許多車企都面臨訂單交付時間延長的問題，是不是會促使已經(jīng)下了訂單的用戶改變主意？

畢竟在正式交車前，顧客可以隨時選擇退款。

所以，相對于比亞迪披露的銷量數(shù)據(jù)，特斯拉披露交付量要更真實、直接一些，反映了其完成訂單的進度。

那么已經(jīng)算進銷量里的已取消訂單該如何核算？按照比亞迪年報披露的會計政策，收入確認方式是“在客戶取得相關(guān)商品或服務(wù)控制權(quán)時確認收入”。因此財務(wù)報告對于存在這樣一個隱憂的比亞迪來說，也是一份大考。

其次，雖然比亞迪銷量迎頭趕上特斯拉，但盈利能力其實未見增長。2008年巴菲特以8港元的價格買入比亞迪，考慮分紅近14年的持股收益約為40倍。但股神享受到的收益主要來自于估值的大幅提升，比亞迪的主要業(yè)績指標(biāo)并未從根本上獲得改善。

從12年間的跨度來看，2021年比亞迪實現(xiàn)凈利潤30．45億元，遠低于2009年時 37．94億元的凈利潤。比亞迪過去12年的每股收益是負增長，也出現(xiàn)過大幅波動——2009年比亞迪實現(xiàn)每股收益1．77元，在2021年每股收益卻實現(xiàn)了負增長，2021年比亞迪每股收益只有1．06元。

特斯拉2021年的毛利率為29．3％，較20年提升3．7％。特斯拉的毛利率下降主要源于原材料價格上漲，特斯拉供應(yīng)鏈議價能力強，并且對供應(yīng)鏈部分公司實行“三年鎖價期”政策，可以拿到供應(yīng)商的低價。

一則傳聞就使比亞迪重挫，也說明比亞迪高估值的背后具備一定的脆弱性。目前市場估值極為樂觀，其中也蘊含了較大風(fēng)險。

廣發(fā)香港直言，雖然考慮到市場對比亞迪的估值已切換為凈現(xiàn)金倍數(shù)，但比亞迪目前較高的估值水平安全邊際匱乏，建議投資者謹慎行事。

同時，比亞迪的國際化進程和成本控制依舊存在問題。語言問題、當(dāng)?shù)鼗芾怼⒏鲊鞯貐^(qū)的政策差異致使比亞迪國際化困難重重；品牌價值低、品牌接受度不高、售后服務(wù)未規(guī)范化和國際競爭的激烈，使比亞迪在競爭時更容易處于劣勢。

長期的管理效率問題和自循環(huán)體系使得比亞迪的凈利潤率一直處于一個較低水平。另外，為了搶占動力電池行業(yè)的市場份額，比亞迪可能會在價格上作出更多的犧牲，因此對電池業(yè)務(wù)利潤增加的預(yù)測不應(yīng)過度樂觀。

不管是對比亞迪還是對特斯拉來說，都有自身需要解決的難題。巴菲特減持與否并非比亞迪的真正難題，銷量能否趕超特斯拉也不是問題的關(guān)鍵。

二級市場的表現(xiàn)總要回歸基本面，假如巴菲特選擇結(jié)束14年的陪伴，帶來的影響也終歸是有限的。即使比亞迪最終在年終競賽中輸給特斯拉，也是近些年來第一次有品牌挑戰(zhàn)特斯拉在電動車市場上的領(lǐng)導(dǎo)地位。因此如何擴大產(chǎn)能、將訂單轉(zhuǎn)化為交付量并提高凈利潤率，才是比亞迪下半年要考慮的問題。

       原文標(biāo)題 : 減持風(fēng)波背后，比亞迪真的有驚無險嗎？