比亞迪銷量超越特斯拉，為什么不值得炫耀

        比亞迪在銷量上超越了特斯拉，真的值得驕傲么？曾經(jīng)，馬斯克對比亞迪非常鄙視，如今，它讓你高攀不起？這兩家巨頭的關(guān)系，看上去亦敵亦友，很像蘋果與三星。或許，兩家新能源巨頭之間的關(guān)系，一直將會很微妙。

比亞迪和特斯拉兩家新能源巨頭，在同一天公布了今年上半年的銷量。結(jié)果則是，比亞迪首次超越了特斯拉，成為今年全球新能源汽車銷量冠軍。一時間，“比亞迪超越特斯拉”的報道鋪天蓋地而來。但這或許并不值得驕傲。

上半年遭遇數(shù)周停產(chǎn)的特斯拉，遇上了混動車型大賣的比亞迪，這次超越怎么都顯得有些勝之不武。如果仔細分析發(fā)現(xiàn)，作為中美兩國最具代表性的新能源巨頭，比亞迪和特斯拉其實可比性并不多。一個是性價比之王，另一家則長期占據(jù)中高端新能源汽車霸主位置。數(shù)年前，特斯拉CEO馬斯克并不看好比亞迪，認為后者不能制造出真正優(yōu)秀的產(chǎn)品。但創(chuàng)造出了數(shù)個新能源奇跡的比亞迪，現(xiàn)在能入不得世界首富法眼么？

一、上半年新能源銷量王易主：比亞迪超越特斯拉，11年前卻被馬斯克鄙視

今年7月3日，比亞迪和特斯拉在同一天公布了上半年的產(chǎn)銷量成績。結(jié)果有些讓人意外——比亞迪完成了對特斯拉的超越，問鼎全球新能源汽車銷量第一。

比亞迪今年上半年產(chǎn)銷成績（圖片來自比亞迪公告）

來自比亞迪發(fā)布的產(chǎn)銷快報顯示，今年前6個月，比亞迪的新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量647，914輛，同比增長312．18％，累計銷量641，350輛，同比增314．90％。

而特斯拉官方稱，今年上半年的產(chǎn)量為563，987輛，交付量達到了564，743輛，同比增長為46．3％。而另一個需要注意的跡象是，特斯拉本季度的交付量出現(xiàn)了同比下滑，這是特斯拉自2020年以來從未發(fā)生的現(xiàn)象。

看上去，特斯拉在產(chǎn)能與交付量上，已經(jīng)完全被比亞迪所超越了。這或許讓特斯拉CEO馬斯克也沒有想到。

2011年，馬斯克接受采訪時曾對比亞迪嗤之以鼻（圖片來自YouTube）

2011年5月，在接受彭博社采訪時，馬斯克曾對比亞迪曾嗤之以鼻，“你見過他們的車嗎？”這位世界首富笑稱，“我不認為他們有一個偉大的產(chǎn)品，不認為它特別有吸引力，技術(shù)不是很強大”，他補充說，這家公司在中國陷入了嚴(yán)重的困境，并僅僅專注于在中國開展業(yè)務(wù)。

一時間，幾乎所有媒體都將馬斯克這次打臉的結(jié)果，進行了重點報道。似乎印證了那句有名的雞湯——“十年前你對我愛答不理，十年后我讓你高攀不起”。

但比亞迪這次超越特斯拉，或許并不值得驕傲。

二、特斯拉其實沒有輸，比亞迪可能勝之不武

今年6月，特斯拉還創(chuàng)造了單月交付量的歷史新記錄。但這個成績無法掩蓋其在4月的交付低迷。兩個月前，上海周邊的車企都遭遇了可能是歷史上最嚴(yán)重之一的打擊，而對于特斯拉則更為明顯。如果仔細分析，我們會發(fā)現(xiàn)，比亞迪這次的超越，可能勝之不武。

第一，因為停產(chǎn)及新工廠產(chǎn)能不足，特斯拉交付量確實拖后腿了。今年4月，因上海疫情等問題，特斯拉經(jīng)歷了長達3周左右的停工，其產(chǎn)能在5月中旬才恢復(fù)到100％水平。除此之外，今年3月底，特斯拉在美國得州和德國柏林的兩大超級工廠，也才開始投入使用，產(chǎn)能明顯不足。

而反觀比亞迪，其大部分工廠似乎遭受的疫情并不像特斯拉那般大。因此，開足馬力的比亞迪碰上了“只有半條命”的特斯拉，自然是高下立判了。

第二，特斯拉交付歷來是下半年呈現(xiàn)出較為迅猛增速跡象。知料汽車發(fā)現(xiàn)，2021年全年，特斯拉交付量達到了93．62萬輛，但上半年僅完成了38．62萬輛新車交付，下半年交付量接近60萬輛。

今年上半年，特斯拉已經(jīng)交付56．4萬輛新車。對于下半年的交付能力，馬斯克卻信心滿滿。在第一季度財報發(fā)布會上，馬斯克曾表示，特斯拉今年的汽車交付量將比去年同期增長60％。如果按照這一增速計算，今年特斯拉有望交付約150萬輛電動汽車。因此，如果比拼新能源汽車的銷量，下半年乃至全年的成績，才更有說服力。

此外，相比特斯拉新建成的柏林工廠和得州工廠，或許上海工廠才是馬斯克最信得過的產(chǎn)能基地。2021年上半年，特斯拉在全球交付量為38．62萬輛，全年交付93．62萬輛。其中，特斯拉中國上海工廠貢獻了超過一半的交付量，達到了48．41萬輛，并多次出口到歐洲。

第三，比亞迪所售新能源車增速最快的是混動車型，而特斯拉則均為純電動車。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，比亞迪混動車型的產(chǎn)量為317，684輛，同比增長453．82％；銷量為314，638輛，同比增長454．22％（純電動車產(chǎn)量為327，037輛，同比增長242．58％；銷量為323，519輛，同比增長246．23％）。無論是產(chǎn)量還是銷量的同比增長幅度，比亞迪的混動車型都要明顯好于純電動車型。

對此，英國《金融時報》就指出，比亞迪的汽車，或許算不上真正的零碳排放車型。而反觀特斯拉，其所售車型均為純電動汽車。

第四，兩家公司的定價與消費者群體有著明顯差異。根據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)顯示，其最低售價的Model 3后輪驅(qū)動版，起售價為27．99萬元，另一款爆款車型Model Y后輪驅(qū)動版的起售價則在31．69萬元。而有統(tǒng)計顯示，比亞迪在去年的單車平均售價為15．6萬元左右。

因此，拿一家平均售價在30萬元以上的新能源品牌，與另一家僅為前者50％價格的品牌來對比，或許對彼此都是不太公平的事情。而二者的消費群體也存在著明顯的差異。

“或許，特斯拉的車主絕對不會買比亞迪，反之卻可能不成立”，一位新能源車主告訴知料汽車，他認為，比亞迪車主可能會更希望向特斯拉品牌靠攏，可能因為更高的品質(zhì)追求，但特斯拉車主不愿意與比亞迪品牌為伍。兩個品牌的車主，本身就是兩種幾乎完全不同的消費群體，媒體拿比亞迪去對比特斯拉，無論是在哪方面可能也不合適。

三、中美兩大新能源巨頭的關(guān)系很微妙，很像蘋果與三星

今年上半年，曾多次傳聞比亞迪將為特斯拉供應(yīng)動力電池，幾乎都被相關(guān)人士否認。但一個不爭的事實是，比亞迪在動力電池市場，確實正在高歌猛進。

今年前5個月全球動力電池裝機排名，寧德時代、LG能源和比亞迪位居前三位（圖片來自SNE Research官網(wǎng)）

今年7月4日，來自韓國研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年前5個月，全球電動汽車電池裝機總量為157．4GWh，同比增長77．3％。其中，寧德時代、LG能源和比亞迪位居前三位。特別是比亞迪，增速達到了210．5％，已經(jīng)超越了松下擠進動力電池世界前三位，市場份額達到了12．1％。

作為動力電池供應(yīng)鏈最大的需求方之一的特斯拉，曾與松下、LG能源和寧德時代達成了電池合作，而多次傳聞比亞迪將會加入特斯拉供應(yīng)鏈體系，卻也并非是空穴來風(fēng)，雙方甚至進行了多次深入接觸。

在供應(yīng)鏈與新能源汽車等領(lǐng)域的亦敵亦友關(guān)系，讓我們很自然地將特斯拉與比亞迪的關(guān)系，聯(lián)想到了蘋果與三星。

曾為iPhone供應(yīng)顯示屏、內(nèi)存及多種元件的三星電子集團，卻在手機領(lǐng)域與蘋果有著直接競爭關(guān)系，多年以來雙方敵我關(guān)系始終模糊。2018年，在贏得了一場長達7年之久的專利訴訟大戰(zhàn)，獲得高達5．39億美元賠償之后，蘋果表示，很高興陪審團成員“同意三星應(yīng)該為復(fù)制我們的產(chǎn)品支付費用”。

但近些年，iPhone的供應(yīng)商行列中，均有三星的身影，2021年發(fā)布的iPhone 13系列，更是成為了獨家供應(yīng)商。

因此，在商言商的特斯拉與比亞迪，或許從來也不會將對方視為敵人，而馬斯克對這家中國新能源巨頭的輕視，或許僅僅是在媒體前的賣弄高雅而已。

也許，因為消費群體和產(chǎn)能困境等原因，比亞迪戰(zhàn)勝特斯拉確實勝之不武；也許，馬斯克對比亞迪的輕視，也會在時間面前被打臉。而兩家巨頭的關(guān)系，不會是敵人，或許也不會是密友。

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