電動(dòng)車加速紅?；憾悴贿^(guò)的價(jià)格戰(zhàn)？

據(jù)乘聯(lián)會(huì)官方數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)銷高達(dá)354．5萬(wàn)輛和352．1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)159．52％和157．57％。另?yè)?jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1－4月份，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)銷160．5萬(wàn)輛和155．6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均為1．1倍，可見(jiàn)其增長(zhǎng)勢(shì)頭有多迅猛。另外，自從2018年以來(lái)，中國(guó)電動(dòng)汽車投資金額逐年增加，據(jù)統(tǒng)計(jì)2021年上半年我國(guó)電動(dòng)汽車投資金額為827．1億元，投資數(shù)量為57起。

隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)進(jìn)入爆發(fā)期，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)變得更加的激烈。而且，隨著電動(dòng)汽車制造技術(shù)和電池技術(shù)的不斷發(fā)展，未來(lái)整車制造成本下降將會(huì)是一個(gè)大概率事件，屆時(shí)可能會(huì)引發(fā)一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。

配圖來(lái)自Canva可畫(huà)

價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⒉豢杀苊?/p>

目前，一路飆升的油價(jià)讓不少消費(fèi)者打消了購(gòu)買(mǎi)燃油車的念頭，轉(zhuǎn)而考慮購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車。不過(guò)自今年以來(lái)，電動(dòng)汽車已經(jīng)經(jīng)歷了好幾撥漲價(jià)潮，且部分車型漲幅超過(guò)萬(wàn)元，讓消費(fèi)者望而卻步。所以，近期北京、上海、西安、鄭州等地，紛紛發(fā)放巨額的電動(dòng)汽車消費(fèi)券，刺激消費(fèi)。目前來(lái)看，電動(dòng)汽車市場(chǎng)還是以漲價(jià)為主流，但在不久的將來(lái)降價(jià)或?qū)⒃谒y免。

一方面，電動(dòng)汽車市場(chǎng)的消費(fèi)者增購(gòu)和換購(gòu)的需求明顯，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈。隨著各國(guó)紛紛出臺(tái)政策，在未來(lái)禁用和停用燃油車，各路車企紛紛布局電動(dòng)汽車賽道，電動(dòng)汽車也日益被消費(fèi)者熟知和接受。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車領(lǐng)域玩家眾多，可選擇的空間大，“比價(jià)”消費(fèi)就變得容易多了。

而對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，為了吸引消費(fèi)者提高市場(chǎng)滲透率，勢(shì)必會(huì)推出一系列的變相降價(jià)措施，比如政策補(bǔ)貼、定金抵扣等，以引導(dǎo)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)自家的汽車，這無(wú)疑為行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)埋下了伏筆，并且隨著車型越來(lái)越多、參與的廠商越來(lái)越多，這種趨勢(shì)還在加強(qiáng)。

另一方面，隨著電池廠不斷擴(kuò)充產(chǎn)能以及新技術(shù)的進(jìn)步使得電池制造成本降低，車企或?qū)⑹芤嬗诖诉M(jìn)一步獲得降價(jià)空間。目前來(lái)看，隨著各大廠商陸續(xù)擴(kuò)充產(chǎn)能，相關(guān)的動(dòng)力電池產(chǎn)能有望進(jìn)一步釋放，并且隨著電池回收與其他提鋰技術(shù)的不斷發(fā)展，電池成本在未來(lái)快速下降將是一個(gè)比較確定的事情。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，到2023年動(dòng)力電池價(jià)格將降至100美元／kwh；到2030年電池價(jià)格將降至58美元／kwh。一旦電池成本降低，整車制造成本必然會(huì)降下來(lái)。在這種情況下，車企極有可能會(huì)降價(jià)來(lái)吸引消費(fèi)者，搶占市場(chǎng)份額。不過(guò)，對(duì)于未來(lái)將要面臨的價(jià)格戰(zhàn)，各家車企的表現(xiàn)并不完全相同。

威馬：借力用戶優(yōu)化模式

長(zhǎng)期以來(lái)，傳統(tǒng)車企多遵循以產(chǎn)品為核心的服務(wù)模式，但隨著用戶對(duì)汽車產(chǎn)品自主意識(shí)的加強(qiáng)，服務(wù)模式逐漸轉(zhuǎn)變成了以用戶為中心的新服務(wù)模式，其中最具代表性的當(dāng)屬威馬汽車。值得一提的是，威馬尤其注重服務(wù)模式與商業(yè)模式之間的相輔相成。

其一，威馬通過(guò)延伸服務(wù)來(lái)優(yōu)化其商業(yè)模式。為了打造滿足消費(fèi)者需求的汽車產(chǎn)品，威馬將C2M平臺(tái)應(yīng)用于汽車的智能制造當(dāng)中，通過(guò)自建智能柔性工廠、供應(yīng)鏈體系和先進(jìn)的智能算法模型，開(kāi)創(chuàng)了智能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷兩端互動(dòng)的創(chuàng)新型商業(yè)模式。

威馬還專門(mén)建立了一個(gè)專業(yè)高效的客戶服務(wù)團(tuán)隊(duì)，消費(fèi)者只需撥打官方熱線，就可咨詢和呼叫道路救援7X24小時(shí)在線服務(wù)、全天候上門(mén)服務(wù)、一對(duì)一遠(yuǎn)程診斷升級(jí)服務(wù)等，真正做到了站在消費(fèi)者的角度上來(lái)滿足他們的需求。

其二，威馬充分優(yōu)化其商業(yè)模式，來(lái)提升企業(yè)轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)和成本的能力。比如，其半直營(yíng)半加盟的商業(yè)模式，就可以既增加其在銷售側(cè)的話語(yǔ)權(quán)，也可以降低它的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。威馬從創(chuàng)建以來(lái)，走的一直都是加盟商模式，但加盟商模式最大的弊端是不透明，而解決這一問(wèn)題最好的辦法是走直營(yíng)店模式，但走直營(yíng)店模式特別燒錢(qián)，因?yàn)檐嚻蟪袚?dān)了所有的成本和風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于威馬這類體量和資金都不占優(yōu)勢(shì)的造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，走直營(yíng)店模式將會(huì)對(duì)其造成過(guò)重的負(fù)擔(dān)，參考推行直營(yíng)店模式的蔚來(lái)，現(xiàn)在每年仍虧損上百億。所以，威馬高管和員工開(kāi)始自己開(kāi)店，試點(diǎn)半直營(yíng)半加盟商的模式。目前為止，威馬的外部經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和員工自建直營(yíng)店基本已經(jīng)形成了平衡，這無(wú)疑是威馬針對(duì)外部情況做出的一種內(nèi)部適應(yīng)調(diào)節(jié)。

其三，威馬也在積極布局二手電動(dòng)汽車市場(chǎng)，試圖通過(guò)打造業(yè)務(wù)閉環(huán)，為消費(fèi)者提供車況透明、官方修護(hù)、延長(zhǎng)質(zhì)保的多重承諾和保障，進(jìn)一步鞏固品牌價(jià)值?？傊?，無(wú)論是打造二手車的業(yè)務(wù)閉環(huán)，還是在優(yōu)化其商業(yè)模式和服務(wù)模式上，都能看得出威馬始終秉持著用戶第一的理念。在用戶對(duì)汽車產(chǎn)品的自主意識(shí)不斷加強(qiáng)的情況下，早行一步的威馬無(wú)疑是搶占了先機(jī)。

比亞迪：全方位降本增效

據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年4月份整體汽車零售量?jī)H為104．3萬(wàn)輛，同比下降35．5％，環(huán)比下降34％。在車市整體行情不好的情況下，比亞迪卻取得了4月份的車企銷量冠軍，4月單月銷量為10．5萬(wàn)輛，同期增長(zhǎng)138．4％。值得一提的是，比亞迪是4月份排行榜中唯一一家銷量正增長(zhǎng)的品牌。而比亞迪之所以能夠做到這樣的成績(jī)，與其在多方面的強(qiáng)大實(shí)力是分不開(kāi)的。

首先，比亞迪全面開(kāi)放供應(yīng)鏈，使其成本控制更加具有彈性。比亞迪是全球范圍內(nèi)，唯一一家同時(shí)掌握IGBT芯片、SiC全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)、三電技術(shù)、太陽(yáng)能（8．400， 0．23， 2．82％）和儲(chǔ)能解決方案的整車企業(yè)，比亞迪這種自產(chǎn)自銷的商業(yè)模式，使其可以幾乎不受外部供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的影響。

不僅如此，比亞迪還對(duì)外銷售其核心零部件，致力于打造一個(gè)開(kāi)放的生態(tài)圈。一直以來(lái)，比亞迪都在半導(dǎo)體、新材料、物聯(lián)網(wǎng)、AR與VR技術(shù)上不斷地尋求合作伙伴，以此來(lái)形成雙向賦能的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，進(jìn)一步夯實(shí)產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)，使其能夠在“內(nèi)供”與“外供”之間尋求最優(yōu)的解決方案，最大化供應(yīng)鏈的潛在價(jià)值。

其次，比亞迪始終堅(jiān)持以磷酸鐵鋰電池（刀片電池）為研發(fā)重心，以此來(lái)降低電池的成本。今年四月份的時(shí)候，比亞迪旗下的電動(dòng)汽車車型開(kāi)始全面使用刀片電池，在此之前大部分插電混動(dòng)和純電動(dòng)汽車均使用的是三元鋰電池。

據(jù)業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池的制造成本很高，而刀片電池的制造成本不僅比三元鋰電池便宜一半甚至三分之二，還擁有續(xù)航里程長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)，這無(wú)疑是比亞迪獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。顯然，借助其龐大的供應(yīng)鏈體系，比亞迪已經(jīng)形成了一套獨(dú)特的控制成本的方法，且短期之內(nèi)其他廠商無(wú)法復(fù)制。

“躲”不過(guò)的價(jià)格戰(zhàn)，誰(shuí)喜誰(shuí)悲？

通常來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車的價(jià)格戰(zhàn)一旦打響，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)自然是好事，因?yàn)樗麄兡芤虼双@得性價(jià)比較高的汽車產(chǎn)品，但對(duì)于部分車企來(lái)說(shuō)卻并不友好，對(duì)那些二線造車新勢(shì)力尤其如此。

一方面，二線造車新勢(shì)力面臨著一線新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的圍追堵截，各方面面臨的壓力都很大。目前，以蔚來(lái)、理想、小鵬三家為代表的一線造車新勢(shì)力，已經(jīng)完全處于頭部的位置，再加上吉利、廣汽埃安等多家傳統(tǒng)車企入局電動(dòng)汽車賽道，更兼有比亞迪等一眾新能源業(yè)界強(qiáng)手一騎絕塵。因此，對(duì)包括威馬、哪吒、零跑等在內(nèi)的實(shí)力相對(duì)薄弱的二線造車新勢(shì)力而言，其生存狀況不容樂(lè)觀。

另一方面，二線造車新勢(shì)力缺少資金早已經(jīng)是常態(tài)，價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)讓它們雪上加霜。資金一直以來(lái)都是新能源車企面臨的焦點(diǎn)問(wèn)題，畢竟智能汽車的制造和研發(fā)以及推廣都需要大量的經(jīng)費(fèi)。而車企一旦缺少經(jīng)費(fèi)，產(chǎn)品與技術(shù)的迭代速度就會(huì)被迫放緩，久而久之就會(huì)與市場(chǎng)需求脫節(jié)，進(jìn)而被市場(chǎng)淘汰。

據(jù)IT桔子統(tǒng)計(jì)，2020年新能源造車死亡的企業(yè)名單中，包括經(jīng)歷過(guò)6輪融資最終無(wú)奈破產(chǎn)重整的博郡汽車，還有燒光84億仍未造出一臺(tái)量產(chǎn)車的拜騰汽車，以及長(zhǎng)江汽車、眾泰新能源汽車等。它們之所以破產(chǎn)都有一個(gè)共同的原因，那就是資金流斷裂。

從目前來(lái)看，電動(dòng)汽車的價(jià)格還在持續(xù)上漲，但車企大概是無(wú)法“躲”過(guò)這場(chǎng)即將到來(lái)的價(jià)格戰(zhàn)的，因?yàn)檎囍圃斐杀鞠陆狄呀?jīng)是未來(lái)行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)了。不過(guò)對(duì)于這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，車企想要在降低核心零部件的成本上取得突破，也不是一朝一夕就能做到的。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，具備降低成本優(yōu)勢(shì)的頭部車企，或?qū)⒂懈蟮臋C(jī)會(huì)贏得下半場(chǎng)賽事。

       原文標(biāo)題 : 電動(dòng)車加速紅?；憾悴贿^(guò)的價(jià)格戰(zhàn)？