比亞迪VS華為：新能源汽車隱蔽的路線之爭

文 ｜ 謝澤鋒

編輯 ｜ 楊旭然

如果說，比亞迪以一己之力扛起“一體化”大旗，那么華為就是用“開放生態(tài)賦能車企”的代表。

垂直一體化or開放外供，這個(gè)本在傳統(tǒng)汽車時(shí)代不成問題的“問題”，在電動(dòng)車時(shí)代，卻成為兩種截然相反，甚至對(duì)立的路徑選擇。

雖竭力推動(dòng)旗下產(chǎn)品外供，萬億比亞迪卻依然陷入了垂直一體化的利潤困局里。其銷量持續(xù)炸裂，爆發(fā)式的增長萬眾矚目——但如果剔除政府補(bǔ)貼，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的盈利數(shù)據(jù)將大打折扣。

華為則通過技術(shù)、渠道、品牌賦能車企，試圖走一種與比亞迪截然不同的產(chǎn)業(yè)模式。這種模式積極的一面是有博世等企業(yè)的珠玉在前，問題則是至今這條路徑尚未被完全印證有效，仍在其發(fā)展的早期階段。

作為深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)的執(zhí)行會(huì)長，劉華對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的兩種模式路線有深入研究，他直言目前比亞迪增收不增利情況的根源是“一家企業(yè)和整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的脫節(jié)”，但同時(shí)也表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期階段不能太過于糾結(jié)模式之爭，新能源汽車新業(yè)務(wù)新業(yè)態(tài)不斷噴涌，它也將遵循汽車制造業(yè)的底層規(guī)律，“我們且走且看?！?/p>

01比亞迪，一體化困局？

比亞迪的開放戰(zhàn)略一旦不達(dá)預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會(huì)變得更難。

“我們是扶持一家企業(yè)，還是一條產(chǎn)業(yè)鏈？”在比亞迪的垂直一體化模式面前，這是最需要問清楚的一個(gè)問題。

2021年，政府“獎(jiǎng)賞”給比亞迪的補(bǔ)助“大紅包”高達(dá)22．63億元，如果將其剔除，比亞迪凈利潤不到8個(gè)億。再結(jié)合13％的毛利率和1．84％的凈利率觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)：

對(duì)于這家年銷量60萬的、全球規(guī)模第二大的新能源車企來說，盈利能力始終是引起外界疑慮的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

2021年全年，比亞迪新能車銷量達(dá)到603783輛，同比大增218．3％；今年前5月，比亞迪新能源汽車賣出了507314輛，同比大增近3．5倍，繼續(xù)高歌猛進(jìn)。在3月底王傳福就指出：“保守估計(jì)，比亞迪今年的訂單會(huì)達(dá)到150萬輛，如果供應(yīng)鏈做得好，可能會(huì)沖擊200萬輛?！?/p>

200萬輛是比亞迪去年新能車銷量的3．3倍，是特斯拉全球銷量（93．6萬輛）的2倍多。

但硬幣的另一面，是比亞迪的盈利能力仍未見抬頭。汽車業(yè)務(wù)毛利率由2020年的25．24％，下降至去年的17．39％；公司整體凈利潤率也從2020年的3．84％下降到2021年的1．84％，2022年一季度降至1．36％。

同樣是面對(duì)原材料上漲的壓力，特斯拉、蔚來、理想和小鵬的毛利率卻不降反增。一方面，證明漲價(jià)策略被市場接受，例如理想L9售價(jià)46萬起，賣得仍然火爆；

另一方面，銷量提升帶來的對(duì)供應(yīng)鏈的議價(jià)能力，2021年蔚小理均達(dá)到10萬左右的銷量，這給他們帶來了不少談判籌碼。

而全棧自研自產(chǎn)的比亞迪，寄期望于一體化來降本增效，至今卻也沒有看到清晰的效果。根據(jù)一季度財(cái)報(bào)和汽車銷量測(cè)算，特斯拉每賣一臺(tái)車凈賺1．07萬美元（72400元）；而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元之多。

此外，比亞迪還陷入了“人海戰(zhàn)術(shù)”的泥潭， 人均產(chǎn)出效率低下。

2021年，比亞迪用28．8萬名員工（按營收比例測(cè)算，汽車業(yè)務(wù)員工不低于15萬人），生產(chǎn)了74．8萬輛汽車。2022年比亞迪還將招聘15萬人。

同期，長城、廣汽、長安員工數(shù)分別為7．8萬人、9．7萬人、4．2萬人，而他們的產(chǎn)量分別是比亞迪的1．7倍、2．7倍、3．1倍。

特斯拉全球10萬員工，產(chǎn)量超93萬輛，上海工廠8000人左右，產(chǎn)量48萬輛。蔚小理想員工總數(shù)均只有1．5萬人左右。

其實(shí)早在2018年，比亞迪就已經(jīng)意識(shí)到上述問題，開始推動(dòng)電池外供；2020年又成立了弗迪系五家子公司和比亞迪半導(dǎo)體，但時(shí)至今日外供成果有限。

比亞迪半導(dǎo)體是比亞迪“改革開放”的先鋒軍，但比亞迪的車企身份，讓其外供策略遭遇最基本的商業(yè)陷阱——作為競爭對(duì)手，不到必須且壟斷的時(shí)候，幾乎不會(huì)考慮采購。

結(jié)果是，截至2021年6月底，小鵬、東風(fēng)嵐圖、宇通汽車對(duì)其采購額也只有區(qū)區(qū)60萬元、129萬元和 240多萬元。如今已進(jìn)入IPO注冊(cè)階段的比亞迪半導(dǎo)體，六成收入依然依靠比亞迪。且仍使用比亞迪財(cái)務(wù)系統(tǒng)，同類產(chǎn)品關(guān)聯(lián)銷售毛利率高于非關(guān)聯(lián)銷售。

另外，盡管比亞迪聲稱將向特斯拉供應(yīng)電池，但特斯拉方面已經(jīng)有否認(rèn)的聲音——電池外供恐又重蹈半導(dǎo)體的覆轍，比亞迪的開放戰(zhàn)略一旦不達(dá)預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會(huì)變得更難。

02華為生態(tài)，竊取車企“靈魂”？

幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車，而是賦能車企。

“華為給車企自動(dòng)駕駛技術(shù)，提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽不能接受。”為此，上汽董事長陳虹拒絕了與華為的合作。

現(xiàn)實(shí)的情況卻是，華為賦能的車企銷量暴漲，股價(jià)連創(chuàng)新高。憑借華為光環(huán)，長安汽車、小康股份股價(jià)皆攀上歷史新高。

華為還在不斷擴(kuò)充“朋友圈”，目前與華為展開深度合作的有小康賽力斯、長安、北汽、廣汽、奇瑞和江淮汽車。

華為的“朋友圈”在不斷擴(kuò)大

對(duì)于造車，華為內(nèi)部曾一直有分歧，徐直軍和王軍熱衷于做博世那樣的Tier 1巨頭，而余承東則主張下場造車。但幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車，而是賦能車企。

劉華則認(rèn)為，從汽車制造業(yè)到新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，及智能互聯(lián)產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，“未來的華為，在整體解決方案提供商的沉淀積累，和市場端的新業(yè)態(tài)趨勢(shì)，有可能會(huì)讓華為進(jìn)入新能源汽車造車的終端。這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，我們拭目以待?！?/p>

一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)就是，華為主導(dǎo)的汽車銷量大漲，缺少華為元素的汽車銷量便萎靡不振。最典型的案例就是塞力斯品牌，截至2021年底，賽力斯SF5交付僅8169輛，不盡如人意，隨即便被雪藏。

出師不利，華為開始全面主導(dǎo)全新的AITO品牌，并推出問界M5。余承東指導(dǎo)下，華為智能終端事業(yè)部傾囊相助，從前期設(shè)計(jì)到后期銷售，幾乎由華為一手操辦。華為的手機(jī)團(tuán)隊(duì)、軟件工程師都參與了問界M5的設(shè)計(jì)。

幾乎全面華為化的問界M5，前五月就賣出13923輛，同比暴增13倍。甚至被外界看做是華為的“親兒子”。

不過這樣一來，小康基本淪為“代工廠”，北汽極狐的情況也有接近。小康能夠起死回生，自然愿意身居幕后，但對(duì)于上汽這樣的國有大廠，陳虹的擔(dān)憂實(shí)屬必然。

戴姆勒CEO就曾公開表示：絕不做“谷歌的三星”。言外之意，奔馳不會(huì)成為任何一家公司的硬件供應(yīng)商。即使在業(yè)績不佳的年份，戴姆勒依然全力以赴研發(fā)智能操作系統(tǒng)和無人駕駛技術(shù)，并聲稱“未來的奔馳將成為汽車界的微軟”。

戴姆勒的智能操作系統(tǒng)和無人駕駛技術(shù)規(guī)劃

上汽并非排斥和華為合作，拒絕的其實(shí)是“智能技術(shù)、品牌、渠道、營銷的一體化解決方案”，因?yàn)檫@樣一來，上汽將徹底成為“沒有靈魂的軀干”。其他大型車企的判斷也會(huì)大同小異，只有研發(fā)能力孱弱的中小型車企與華為有合作意愿，但這些車企的品控和品牌都是問題。這也就是劉華認(rèn)為華為未來將會(huì)造車的內(nèi)在邏輯。

另一層面來看，華為也開拓了一種全新的合作模式——不同于博世、采埃孚等零部件巨頭，華為并非純粹的供應(yīng)商。比如，長安、華為、寧德時(shí)代合創(chuàng)的阿維塔，融合了三者在整車、智能駕駛及電池領(lǐng)域的技術(shù)，相當(dāng)于用模塊化的方式“平地起高樓”，迅速打造有競爭優(yōu)勢(shì)的品牌，適應(yīng)新能源汽車發(fā)展早期群雄逐鹿的歷史時(shí)期。

值得注意的是，盡管華為在技術(shù)方面的支持傾盡全力，但對(duì)于小康、北汽、長安卻未入一股，這展示出了一家專注于產(chǎn)業(yè)的國民級(jí)企業(yè)的責(zé)任和態(tài)度。

03誰最懂制造業(yè)？

蘋果就是這個(gè)時(shí)代掌控制造業(yè)“頂級(jí)密碼”的超級(jí)玩家。

汽車產(chǎn)業(yè)是全球化大分工和全球化供應(yīng)鏈的典型工業(yè)產(chǎn)物，智能電子更是將這種模式發(fā)揮到極致。

可以說，蘋果就是這個(gè)時(shí)代掌控制造業(yè)“頂級(jí)密碼”的超級(jí)玩家?？恐癉esigned by Apple in California，Assembled in China”（“加州設(shè)計(jì)，中國組裝”） ，蘋果占據(jù)微笑曲線的頂端，攫取高額利潤。

蘋果不生產(chǎn)一針一線，卻能如同帝國王者一般對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行全天候監(jiān)視，小到一顆零部件，大到號(hào)令供應(yīng)商集體遷徙至東南亞，一切以實(shí)現(xiàn)最低成本產(chǎn)出最高品質(zhì)商品為目標(biāo)。

在原材料成本大幅上漲的2021年，蘋果凈利潤946．8億美元（6325億元），同比大增65％，毛利率上升至42％，而中國“果鏈”企業(yè)卻只能成為蘋果轉(zhuǎn)嫁成本的“替罪羊”。

自2014年開始，蘋果造車傳言已有8年之久。造車還是提供智能方案，一直縈繞著Apple Car，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯近期就表示，不確定蘋果是否真的計(jì)劃生產(chǎn)汽車，但他們確實(shí)想提供智能軟件。

在“軟件定義汽車”的時(shí)代，誰能掌握核心智能駕駛技術(shù)，誰就能擁有更多主動(dòng)權(quán)。正如赫伯特·迪斯所說，“汽車制造商要想實(shí)現(xiàn)90％的軟件自給自足，需要花費(fèi)10年時(shí)間?！钡悄芗夹g(shù)、軟件和產(chǎn)業(yè)鏈整合正是蘋果的強(qiáng)項(xiàng)。

已經(jīng)占據(jù)智能硬件產(chǎn)業(yè)頂端的蘋果，可以將iPhone產(chǎn)業(yè)鏈的成功復(fù)制到Apple Car項(xiàng)目，據(jù)傳，蘋果將委托鴻海（富士康）進(jìn)行汽車組裝業(yè)務(wù)，發(fā)布日期可能會(huì)在2024－2025年。

當(dāng)前的特斯拉似乎正在沿襲美國老鄉(xiāng)的精髓。埃隆·馬斯克把幾乎所有的研發(fā)力量都放在美國加州大本營。電池、傳動(dòng)、電子等先進(jìn)制造技術(shù)全部孕育于此，幫助其最多每周50次的工藝改進(jìn)。

特斯拉就與工業(yè)機(jī)械巨頭意德拉（IDRA）聯(lián)手研發(fā)了鋁鑄工藝壓鑄機(jī)。這種鎖模力高達(dá)6000T的機(jī)器，可以把原來70多個(gè)零件一體壓鑄成2個(gè)甚至1個(gè)零件，原本焊接1000至1500次的復(fù)雜生產(chǎn)過程，變成一次壓鑄加工，讓焊接兩小時(shí)變成壓鑄兩分鐘，簡化生產(chǎn)工序，省下了20％的成本。

意德拉（IDRA）鋁鑄工藝壓鑄機(jī)

類似的是，蘋果也會(huì)為代工廠提供設(shè)備。2012年，為了力推全金屬機(jī)身，蘋果將CNC（數(shù)控機(jī)床）帶入手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，瞬間成為制造業(yè)領(lǐng)域的當(dāng)紅明星。

全身心投入研發(fā)，特斯拉、蘋果得以站在更高維度提升工廠的制造效率，賺取利潤。

反觀國內(nèi)電動(dòng)車企業(yè)，比亞迪試圖通過一體化和封閉供應(yīng)鏈以求自給自足，但最終的結(jié)果就是難以向供應(yīng)鏈甩鍋成本，只能從內(nèi)部要利潤。

這種閉門造車的模式，與汽車零部件全球化布局的屬性相悖。在疫情影響下，一體化模式自我保供的價(jià)值和意義凸顯出來。但如果這種短期的產(chǎn)業(yè)鏈擾動(dòng)因素消失后，與其他車企的盈利能力對(duì)比將更加刺眼。

站在產(chǎn)業(yè)政策的角度，是支持某一家公司使之成為“巨無霸”，還是形成規(guī)模更加龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，以繁榮整個(gè)行業(yè)？這是需要更多思考的。

本文系巨潮WAVE原創(chuàng)。

       原文標(biāo)題 : 比亞迪VS華為：新能源汽車隱蔽的路線之爭｜巨潮