吳周濤老將“返場”，北京現(xiàn)代能“翻身”嗎？

近日，有媒體報道，北京現(xiàn)代進行了新一輪人事調整：北汽集團副總經(jīng)理鞏月瓊出任北京現(xiàn)代董事長，吳周濤出任北京現(xiàn)代董事、常務副總經(jīng)理，戚曉暉出任北京現(xiàn)代銷售本部副本部長。

如果細細復盤三人過往，不難發(fā)現(xiàn)，其都是在北汽集團擁有豐厚履歷的老將。

鞏月瓊自2004年10月，就已經(jīng)成為了北汽福田的財務計劃部副經(jīng)理，直到去年1月份，正式擔任福田汽車集團董事長，并在今年1月份升任北汽集團副總經(jīng)理。

此次正式成為北京現(xiàn)代中方一把手的吳周濤，其實同樣是北汽體系中的一員老將，更是在北京現(xiàn)代擁有相當長一段時間的任職履歷。

早從2002年開始，吳周濤就加入北京現(xiàn)代，一路進擊，在2013年7月升任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部副本部長，直到2018年初才離任。

老將吳周濤，可謂親歷了北京現(xiàn)代的高光與危機

戚曉暉在北京現(xiàn)代歷任銷售本部客戶關系部業(yè)務督導科科長、銷售本部數(shù)字營銷部部長、客戶服務室室長等職務，同樣是一位老北現(xiàn)人。

雖然在新的階段精英老將齊聚，但是他們面前的北京現(xiàn)代，已然不再同往日般光鮮，今天擺在三位“新人”面前的戰(zhàn)爭，也早已不是曾經(jīng)單純局限于合資車企之間的鏖戰(zhàn)。

尤其是對于吳周濤這位中方一把手而言，在離任前的2018年1月，北京現(xiàn)代銷量仍突破六萬，但轉眼到今年五月，北京現(xiàn)代銷量已經(jīng)降到不足8500臺。

在未來的任職期間，期將要面臨的挑戰(zhàn)之大，不言而喻。

復盤：人事頻變背后的百廢待興

我們先來復盤一下近十年來，北京現(xiàn)代在中方一把手，常務副總經(jīng)理這一職位上的變遷：

2009年－2013年 李峰（現(xiàn)任華人運通聯(lián)席總裁）

2013年7月－2017年2月 劉智豐

2017年2月－ 2018年6月 陳桂祥

2018年6月－2020年6月 劉宇

2020年7月－2022年6月 杜軍保

2022．6－ 吳周濤

其實北京現(xiàn)代在很長一段時間里，管理層都相對穩(wěn)固，變動往往不會太頻繁，但不難發(fā)現(xiàn)，轉折大抵出現(xiàn)在了2017年前后，自此開始，北京現(xiàn)代的中方一把手便出現(xiàn)了越來越頻繁地更換。

這樣一個時間節(jié)點其實很有意思，因為2016年正是北京現(xiàn)代銷量高光的最后一年，當年其銷售新車突破114萬輛，這一成績直接在現(xiàn)代當年的全球市場占比超過三分之一，吊打了現(xiàn)代當年全球其他所有公司。

但是2017年，在劉智豐這位中方一把手離任后，該年北京現(xiàn)代銷量出現(xiàn)了近三分之一的大幅縮水，只賣出78．5萬輛。

2018年，北京現(xiàn)代的管理層愈加頻繁地出現(xiàn)變動，這一年也同樣是吳周濤正式告別北京現(xiàn)代的一年，不過盡管不斷換帥，當年北京現(xiàn)代也賣出了79萬輛車。

從2019到2021年，中方一把手接連換帥了劉宇、杜軍保兩人，但北京現(xiàn)代的銷量不僅無法同2018年一樣保持原地踏步，反而是出現(xiàn)了穩(wěn)步大幅下滑，66．3萬、44．6萬、36萬，兇猛的三連降出現(xiàn)，也使得北京現(xiàn)代在短短五年時間里，銷量已經(jīng)出現(xiàn)了膝蓋斬。

那么現(xiàn)在，我們來看看在離開了四年多之后，今天吳周濤要接手的局面。

今年1－5月，北京現(xiàn)代銷售新車共計不到8萬輛，這無疑是一個相當危險的信號，如果照此趨勢繼續(xù)發(fā)展，今年北京現(xiàn)代將很可能按以往幾年的退坡節(jié)奏，在銷量上難以突破20萬關口，穩(wěn)步來上一個較2016年的腳踝斬。

所以，吳周濤接下來要做的，無疑就是盡自己最大的力量來遏制這樣一個趨勢，不過想要遏制逆流之水，更何況還是激流，這對于任何人而言其實都是一個不小的挑戰(zhàn)。

那么如何發(fā)力？變通，往往是頹勢面前的一劑解藥。

當年的神龍汽車同今天的北京現(xiàn)代處境極為相似

不難發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代這幾年確實在頻繁地“變”，只不過這樣的變，直觀感受還是體現(xiàn)在了人事任命方面。

談擎說AI認為，想要以變通來解決銷量滑坡的困境，管理層人事變動往往是一個開端，真正的決定性還是在于后續(xù)動作究竟如何。就像是一批種子不會發(fā)芽，確實可能是這批種子的問題，但換了一批又一批種子后還無法發(fā)芽，那么問題很可能就不是出在種子上了。

除了人來人往，北京現(xiàn)代這些年究竟為重回賽道做出了哪些“變”？

這似乎是尋根北現(xiàn)疲乏原因的過程里，吳周濤需要復盤的第一個問題。

前路：看診病態(tài)的昔日巨人

在進一步分析北京現(xiàn)代為何走到今天這一步之前，我們必須要先明確一個前提，即面對不斷倒退的品牌，中韓兩方是否還愿意將精力與財力投入到對北京現(xiàn)代的改造上？

畢竟就像是廣汽這樣的老牌對手，今天將自主品牌搞得風風火火，手握籌碼之余，廣汽菲克這樣的老功臣產(chǎn)銷歸零，也就一定程度上并非迫在眉睫的問題。

＊中韓雙方是否還需要北京現(xiàn)代？

關于這一問題，在談擎說AI看來，答案是需要。

這個答案主要基于兩個直觀的點，首先就是北汽方面，從北汽今天手里的籌碼來看，無論是掙扎的北京品牌，還是北汽藍谷那邊叫好不叫座的極狐，似乎都在告訴我們，北汽今天還遠離不開合資車企這頭巨大的現(xiàn)金牛。

數(shù)據(jù)其實也是一層佐證，2021年，北汽收入共計1759．16億元，其中北京奔馳貢獻收入1679．56億元，占比高達95．48％，反觀自主品牌，2021年已經(jīng)是北京品牌連續(xù)第五年毛利虧損。

雖然北京現(xiàn)代未公布具體的營收數(shù)據(jù)，但是從仍舊超五倍于北京品牌的銷量來看，當前其對北汽而言仍舊存在可觀的基本盤價值。

再從韓方視角來看，拋棄中國市場同樣會是一個不明智的舉措。

縱觀現(xiàn)代全球銷量，在北京現(xiàn)代滑鐵盧的2017年，銷量也仍然是其全球公司中占比最高的一家，即便是三連降后的2021年，北京現(xiàn)代銷量也依然在其全球公司體系中位列第二，僅次于HMI（現(xiàn)代汽車印度公司），充分詮釋了瘦死的駱駝比馬大。

似乎也是基于中韓雙方均不想放棄的此番推斷，今年3月份，中韓雙方分別為北京現(xiàn)代增資4．7億美元，增資后雙方持股比例不變，仍為50：50。天眼查APP信息顯示，在此輪雙方增資后，北京現(xiàn)代汽車有限公司的注冊資本也已經(jīng)變更為297853．9464萬美元。

進一步增資，管理層改革，北京現(xiàn)代似乎已然摩拳擦掌，整裝待發(fā)。

但從何而發(fā)？接下來，我們不妨從產(chǎn)品這一源頭，看一看北京現(xiàn)代這幾年穩(wěn)定退步的兩個核心問題所在。

＊念舊的燃油車

毋庸置疑，對于任何車企而言，產(chǎn)品矩陣的建立，都是品牌這條河流的源頭，近年來，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品之源，顯然出現(xiàn)了一定程度的問題。

先來看燃油車層面，在外界因素上，很長一段時間里，現(xiàn)代在華切入的都是大眾市場，這套打法其實也是現(xiàn)代在全球市場能夠多年攻城略地的核心要素所在。

不過近年來，我國自主車企的力量正在兇猛擴張，自主早年與合資的博弈，很大程度上都是沿著“農(nóng)村保衛(wèi)城市”這樣一條性價比道路游走，也因此，自主品牌崛起后，最先搶走的自然會是現(xiàn)代這類走性價比路線的合資品牌蛋糕。

市場總量是有限的，今天自主品牌市占率突破40％，韓系車已經(jīng)走低至1％，就是一層鮮明的印證。

再看內(nèi)因，先對比一下老對手們，在燃油市場上，面對自主品牌向上所日漸增長的壓力，大眾、福特等等，今天在諸如凌渡、蒙迪歐等車型上都已經(jīng)不再擠牙膏，極力將本土化的換代打法深化到底。

但是受自主品牌威脅更大的北京現(xiàn)代，直到今天其產(chǎn)品層面的打法，反而是相對有些保守了。

拿北京現(xiàn)代全球范圍內(nèi)都較為熱銷的伊蘭特、途勝L來說，兩者今天都已經(jīng)兩年多時間沒有進行過換代，在中國的本土化作為也都極為有限。

比如途勝L這款車，今天在北京現(xiàn)代官網(wǎng)上稱其為第五代途勝L，但其實這一所謂的第五代，本真面目是代號為NX4的全球第四代途勝，于2020年發(fā)布。

還有ix35這款賣得最好的中國“特供版”SUV，嚴格意義上來講，2010年的第一代ix35其實是代號為LM的第二代途勝，當年產(chǎn)品力并不算差。

不過ix35在2010年后，漫長的時間里其實只進行過一次換代，即2017年國內(nèi)亮相的第二代ix35（代號NU），新增了搭載1．4T發(fā)動機的車款。

后續(xù)除了在2020年進行簡單改款，將今天在售的2021款車身延長到4，500毫米之外，幾乎沒有其他改進，所以某種程度上來講，直到今天，ix35還只是一臺“中國特供版”的“2017年車型”。

從歷年頂配價格差異也能看出，迭代緩慢的ix35似乎是希望通過不斷降價來消解產(chǎn)品力疲憊

如果說在性價比市場上，國際層面的競爭仍舊不過分激烈，但在中國市場，今天敞開膀子努力的自主車企們可謂是一抓一大把，更不用提這將直擊北京現(xiàn)代的核心——大眾市場。

產(chǎn)品換代遲滯，本土化舉措不足，似乎就是北京現(xiàn)代燃油車產(chǎn)品力不斷退坡的根源之一。

反應到銷量上，也許除了真正的韓系車鐵粉之外，越來越多人開始將更能打的自主品牌市占率推高到超越40％，就不足為奇。

＊迷之保守的新能源

新能源市場上，我們同樣先來看外部環(huán)境。

今天不少業(yè)內(nèi)人士都有一個共同的觀感，即我國新能源市場之爭，放眼全球都是最為激烈的，從傳統(tǒng)到新生，再到跨界，數(shù)不清的玩家都試圖能夠在此分得一杯羹。

對于北京現(xiàn)代這樣長期在安穩(wěn)環(huán)境中生長的合資玩家而言，競爭突然洶涌，無疑會是一個非常大的挑戰(zhàn)。

至于北京現(xiàn)代這兩年究竟如何應對這洶涌的競爭壓力，答案其實多少讓人有些咋舌。

首先打開北現(xiàn)官網(wǎng)，在品牌新聞里，關于北現(xiàn)的電動化有著這樣一則認知，“現(xiàn)代汽車慧眼獨具，在加快全球電動化進程的同時，始終在不斷加大對中國市場的投入?！?/p>

但從結果來看，本主似乎是多少有些口直體嫌，因為北現(xiàn)這些年的電動化戰(zhàn)略從產(chǎn)品大抵就一覽無余了，一定程度上，三個字便可輕松概括：“油改電”。

這就讓人不禁發(fā)問，面對電動化這一時代大勢，大眾、通用、兩田們都全力追擊了，現(xiàn)代真就打算如此佛系嗎？

答案是否定的。

談擎說AI在此前的《北京現(xiàn)代大規(guī)模召回：退出中國市場的最后一根稻草？》一文中詳細表述過，如果今天我們打開現(xiàn)代在歐美各國的官網(wǎng)，都能發(fā)現(xiàn)其主打車型已經(jīng)成為了IonIQ 5這款國際熱銷的全新純電車型，甚至在電動汽車普及率低得可憐的印度市場上，現(xiàn)代也已經(jīng)開始推廣IQNIO 5。

現(xiàn)代汽車印度官網(wǎng)里對IonIQ 5的展示（仍未開售）

唯獨在北京現(xiàn)代官網(wǎng)上，車型矩陣里除了油改電之外，大眾今天在主推的仍是伊蘭特、途勝L和ix35老三樣。

談擎說AI認為，也許北京現(xiàn)代頹勢背后的真正問題，遠比產(chǎn)品力整體式微這一點更加復雜，但可以確定的是，想要在激烈市場廝殺里扳回一局，今天的吳周濤，必然要帶領北京現(xiàn)代走出這“古典”氣息撲鼻的產(chǎn)品矩陣。

寫在最后：

2020年9月，韓方代表崔東祐被正式任命為北京現(xiàn)代總經(jīng)理，在其任職的幾年時間里，有北京現(xiàn)代內(nèi)部人士表示，“崔東祐不止一次提出，北京現(xiàn)代應該變，但更應該放在現(xiàn)代全球的戰(zhàn)略中”。

但直至今天，為何寧愿用銷量屈指可數(shù)的“油改電”產(chǎn)品矩陣撐門面，也遲遲不在中國市場引進IonIQ 5？

也許這就是北京現(xiàn)代近年疲態(tài)的原因里，頗耐人尋味的一筆注腳。

前段時間，北京現(xiàn)代在戰(zhàn)略規(guī)劃中提到，未來關于新能源領域，北現(xiàn)要做兩件事，一是逐步實現(xiàn)48V輕混和全混在C級車型和SUV車型上的全面適用，二是計劃加快IonIQ 5等全球新能源產(chǎn)品的持續(xù)導入。

更直觀的一個規(guī)劃是從2023年開始，北京現(xiàn)代將計劃在中國投放兩款專屬EV車型，并要在未來保持全系20％的產(chǎn)品為純電車型的產(chǎn)品布局。

隨著一步步戰(zhàn)略多少有些姍姍來遲，給吳周濤這位老將提出的一系列問題也就應時而生，在海外成功的IonIQ 5，能適應中國水土嗎？行業(yè)經(jīng)過幾年發(fā)展，IonIQ 5今天的競爭力又能剩下幾何？時代大勢面前，僅20％的EV押注又真的足夠嗎？

如此種種，在這場北現(xiàn)變革的前夜里，我們唯有拭目以待吳周濤這位老將會如何一一解答。

       原文標題 : 吳周濤老將“返場”，北京現(xiàn)代能“翻身”嗎？