全球汽車供應(yīng)鏈大變局：給中國帶來怎樣的借鑒和啟示

從比較觀察視角看中國

編譯 ｜ 楊玉科

編輯 ｜ Jane

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

｜ 編者按

6月27日，2022中國汽車供應(yīng)鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會在湖北武漢召開。這是今年疫情緩解后的中國汽車行業(yè)又一次盛會。

中國汽車供應(yīng)鏈大會至今已舉辦19屆，是中國汽車工業(yè)協(xié)會打造的汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域頂級大會，已成為集聚國內(nèi)外整車、零部件行業(yè)、政府主管部門、行業(yè)專家和主流媒體智慧的中國汽車界重要交流溝通平臺。

今年大會以“融合創(chuàng)新、綠色發(fā)展——打造中國汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)”為主題，為期3天，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車發(fā)展模式、汽車產(chǎn)業(yè)升級新動力、芯片、智能線控和智能汽車新底盤、汽車材料新飛躍等議題。其中，“汽車供應(yīng)鏈戰(zhàn)略峰會”是重要議題之一，與會者將重點討論汽車強國目標下的汽車供應(yīng)鏈新生態(tài)建設(shè)。

“他山之石，可以攻玉。”眼下，當(dāng)中國汽車舉行業(yè)之力集中探討供應(yīng)鏈問題時，全球汽車供應(yīng)鏈正面臨著怎樣的形勢？有哪些經(jīng)驗和教訓(xùn)？涌動著怎樣的浪潮？將走向何方？給中國帶來怎樣的借鑒和啟示……

為此，幫寧工作室今天編發(fā)這篇長篇報道，分別從俄烏戰(zhàn)爭、二氧化碳減排、礦物原材料、云計算、本地化等不同角度，講述發(fā)生在美國、歐洲等地區(qū)汽車供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀、變化、方案、經(jīng)驗、趨勢及思考，以期為2022中國汽車供應(yīng)鏈大會提供一個特別的比較觀察視角，為未來中國汽車供應(yīng)鏈新生態(tài)建設(shè)提供有益的參考。

01．擁有更強預(yù)見性

疫情已持續(xù)兩年多，全球芯片危機也將持續(xù)兩年，那些經(jīng)歷過多災(zāi)多難的汽車制造商們，開始重新審視供應(yīng)鏈，以確定如何應(yīng)對前所未有的困境。

汽車業(yè)正努力應(yīng)對當(dāng)前挑戰(zhàn)。企業(yè)和政府在極其復(fù)雜的供應(yīng)鏈環(huán)境下，如何擁有更強的預(yù)見性，已成為一個重要話題。20年前，汽車制造商和一級供應(yīng)商很少關(guān)心二級供應(yīng)商某些原材料從哪里采購，也不會在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來。

雖然偶爾會因為自然災(zāi)害、罷工或政治危機而引發(fā)區(qū)域性問題，但全球供應(yīng)鏈大致進展平穩(wěn)。但一場疫情顛覆了這一切，導(dǎo)致一系列巨大連鎖反應(yīng)。隨著工廠關(guān)閉，曾經(jīng)一度垂手可得的零部件變得很難獲得。

艾睿鉑汽車和工業(yè)董事丹·赫希（Dan Hearsch）認為，總體而言，幾十年來，供應(yīng)鏈一直非常穩(wěn)定。但這場全球性災(zāi)難，真正動搖了它的根基?！拔覀兎浅Ｇ宄?，不能再依賴于舊劇本，必須開創(chuàng)更好的體系，對供應(yīng)商管理風(fēng)險能力更有預(yù)見性，更有信心?！?/p>

汽車制造商和一級供應(yīng)商一直在尋找方法，以更深入地了解其供應(yīng)鏈，更好地了解究竟是哪里發(fā)生了問題，以及他們的生產(chǎn)將以何種方式受到影響。

但說起來容易，做起來難。

2020年底，德國零部件巨頭采埃孚（ZF）的供應(yīng)鏈問題逐步加劇。采埃孚高級駕駛輔助系統(tǒng)和電子部門供應(yīng)鏈管理副總裁麗貝卡·斯特蘭（Rebecca Streng）回憶，為跟蹤最新事態(tài)發(fā)展，他們專門在駕駛輔助系統(tǒng)和電子設(shè)備單元成立一個工作組。

事實很快證明，這些努力遠遠不夠。她說：“我們意識到，傳統(tǒng)工具不能令人滿意地處理當(dāng)前情況?！?/p>

采埃孚團隊開發(fā)了一個體系雛形，作為客戶跟蹤工具。結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)計劃，通過微軟Power BI數(shù)據(jù)可視化軟件查看供應(yīng)數(shù)據(jù)，幫助管理人員了解何時何地可能會出現(xiàn)零部件短缺。

“如果這個問題的根源是，某供應(yīng)商在中國或馬來西亞出現(xiàn)新冠疫情，我們會嘗試將這些信息輸入體系，然后梳理這樣的影響是否蔓延到了其他領(lǐng)域?！?/p>

采埃孚并不是唯一一家建立這個系統(tǒng)的供應(yīng)商。

全球最大汽車供應(yīng)商博世（Robert Bosch）集團就是典型例子。其負責(zé)移動解決方案的執(zhí)行副總裁保羅·托馬斯（Paul Thomas）稱，博世將透明度視為與供應(yīng)商和汽車客戶關(guān)系的第一要務(wù)。

托馬斯認為，數(shù)據(jù)驅(qū)動的早期預(yù)警系統(tǒng)的重要性越來越突出。這些系統(tǒng)可以將供應(yīng)鏈問題在零部件交付前被發(fā)現(xiàn)。博世集團利用預(yù)測分析、人工智能和歷史模式優(yōu)勢，試圖在此領(lǐng)域保持領(lǐng)先地位。

“我們希望能預(yù)測或預(yù)知甚至客戶都無法提供的需求?！蓖旭R斯說，汽車制造商提供給供應(yīng)商的有效預(yù)測，一定程度上是提高預(yù)見性的原因之一。博世集團正加強與供應(yīng)商合作，努力讓汽車制造商提供52周之后的預(yù)測。

埃森哲咨詢Umlaut分公司合伙人蒂姆·托珀爾（Tim Thoppil）認為，他們最近遭遇的供應(yīng)鏈中斷，原因是缺乏透明度?！吧嫌喂?yīng)商之間不一定會共享很多信息，問題在哪里，原因是什么？我們擁有這些技術(shù)，但很多供應(yīng)商還沒有接受提供更多透明度的概念?！?/p>

“事實上，很少有供應(yīng)商，尤其像200億或300億美元的大公司會慷慨地說，來，OEM，拿走我所有信息。雙方需要做出一些讓步?！蓖戌隊栒f，作為回報，汽車制造商不得不提供給供應(yīng)商一些東西，比如對他們基礎(chǔ)設(shè)施進行投資，或者來自汽車制造商的一些透明度或業(yè)務(wù)承諾。但如果沒有這種互諒互讓，只會一次又一次地遭遇同樣問題。

過去兩年，提高預(yù)見性已經(jīng)成為很多公司的中心議題——但這并不是第一次成為其頭等大事。過去十年，日本汽車制造商和供應(yīng)商一直試圖讓供應(yīng)鏈更清晰。

2011年，海嘯和地震重創(chuàng)了日本部分地區(qū)，導(dǎo)致很多汽車基礎(chǔ)設(shè)施無法繼續(xù)正常生產(chǎn)。此后，豐田汽車誓言要重新規(guī)劃包括4級和5級供應(yīng)商在內(nèi)的供應(yīng)鏈。

豐田汽車推出一個名為SAVE的系統(tǒng)，用于供應(yīng)鏈可視化和增強應(yīng)用。這使得豐田汽車能快速評估，其供應(yīng)商運營未來可能受到的中斷影響。

“一旦世界各地發(fā)生什么事情，我們就能立即了解潛在風(fēng)險?！必S田北美采購供應(yīng)商開發(fā)副總裁Bob Young告訴Automotive News，俄烏沖突就是一個例子。“我們有來自烏克蘭的零部件嗎？有來自俄羅斯的零部件嗎？都有哪些部件？有什么替代選擇？”

（艾睿鉑）赫希認為，在危機初期，更好地掌握零部件的來源和時間，幫助豐田汽車解決了全球芯片短缺問題。

“日本汽車制造商受到影響，無法生產(chǎn)汽車?！闭劶?011年產(chǎn)量崩潰時，赫希說，這場危機雖然已經(jīng)過去十年，他們?nèi)匀幻媾R很多這樣的教訓(xùn)。而許多西方公司并沒有受到這種打擊——他們創(chuàng)造的體系比需要的體系更脆弱。

建立更多預(yù)見性是正在進行的工作。許多公司認為，實現(xiàn)這一目標的方式是，加快供應(yīng)鏈本地化，使其免受地球另一端工業(yè)災(zāi)難的影響。

疫情前相對穩(wěn)定時期，供應(yīng)商愿意承擔(dān)更多風(fēng)險，以滿足汽車制造商的成本目標，甚至是自身內(nèi)部成本目標。這就形成這樣一種體系——汽車制造商只負責(zé)制造車輛，一級供應(yīng)商負責(zé)交付零部件。供應(yīng)商愿意承擔(dān)風(fēng)險，因為系統(tǒng)相對穩(wěn)健。

但現(xiàn)在，供應(yīng)商及其客戶——汽車制造商們都在尋找更好的方式。

在芝加哥聯(lián)邦儲備銀行（Federal Reserve Bank of Chicago）汽車政策顧問克里斯汀·齊澤克（Kristin Dziczek）看來，要想更好地了解供應(yīng)鏈，汽車制造商和供應(yīng)商之間應(yīng)該高度信任。

問題在于，汽車制造商將如何處理供應(yīng)商提供的信息。“歷史上，OEM在這方面做得不好。汽車制造商一直希望利用這些信息來降低成本，但通常是以犧牲一級或二級供應(yīng)商的利益為代價?！焙障Ｕf。

托馬斯則認為，在供應(yīng)鏈透明度和供應(yīng)商獨立運作空間之間，存在一個重要平衡。“我們有責(zé)任為客戶提供服務(wù)，但也不想混淆供應(yīng)基礎(chǔ)。如果所有客戶都知道某個供應(yīng)商是供應(yīng)瓶頸，那么我們只能想象，這家供應(yīng)商會收到多少令人困惑的信息。”

“這并不是說，我們不需要OEM的幫助來解決瓶頸問題?！蓖旭R斯補充道，說到底，在供應(yīng)基地，讓多人負責(zé)多個不同方向很困難。

斯特蘭認為，供應(yīng)商需要新思維模式。危機發(fā)生時建立暢通的溝通渠道，對將影響降到最低至關(guān)重要。“30年前，我還是一名實習(xí)生時，我就一直堅信，壞消息不像好酒，不會隨時間而變陳。我們必須確保供應(yīng)商明白這一點?！?/p>

02．提供碳中和部件

隨著歐洲和中國收緊排放法規(guī)政策，汽車制造商正加速實現(xiàn)碳中和——未來，他們的供應(yīng)鏈將不得不支持這些努力。

梅賽德斯－奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）稱，應(yīng)對氣候變化是“我們這一代人最重要的任務(wù)”。因此，汽車制造商正在將車隊轉(zhuǎn)向零排放汽車，使用太陽能、風(fēng)能和其他可再生能源，為工廠供電。

與此同時，他們也向供應(yīng)商施壓，要求提供碳中和部件。

越來越多的汽車制造商開始關(guān)注供應(yīng)鏈問題。梅賽德斯－奔馳只是其中之一，這家德國豪華汽車制造商稱，90％的供應(yīng)商必須提供碳中和部件。

今年4月，康林松就曾說過，可持續(xù)性將成為供應(yīng)商合同的獎勵標準。“如果將來想和我們做生意，你需要一個可持續(xù)的商業(yè)戰(zhàn)略?！?/p>

極星可持續(xù)發(fā)展主管佛雷德利卡·克拉倫（Fredrika Klaren）表示，供應(yīng)鏈對其在2040年實現(xiàn)碳中和目標至關(guān)重要。

原因很簡單。2020年，通過對極星2的生命周期評估顯示，這款緊湊型轎車離開工廠時，碳足跡為26噸，主要是為其提供鋁、電池和鋼材所排放的碳所致。

“我們要求所有一級供應(yīng)商到2025年，只使用可再生電力。”克拉倫告訴Automotive News，“我們希望選擇的供應(yīng)商，既要有適當(dāng)戰(zhàn)略，要追求漸進式變革，又要有飛躍式發(fā)展。”

對一些供應(yīng)商來說，極星的要求有些出乎意料。

去年，克拉倫接受Automotive News采訪時曾表示，供應(yīng)商不習(xí)慣被要求提供有關(guān)氣候影響或可追溯的數(shù)據(jù)，以確保零部件是由合乎人道的材料而制成。

寶馬集團的目標是，到2030年，將供應(yīng)鏈的碳排放較2019年減少20％。這家汽車制造商已要求供應(yīng)商在2030年前減少20％以上排放，屆時，寶馬集團與供應(yīng)商將減少約2000萬噸二氧化碳。

根據(jù)世界經(jīng)濟論壇（World Economic Forum）提供數(shù)據(jù)，汽車是占全球二氧化碳排放量一半以上的八個供應(yīng)鏈之一。

保時捷提供的數(shù)字是，其供應(yīng)商的溫室氣體排放量約占總排放量的20％。但到2030年，隨著其生產(chǎn)更多轉(zhuǎn)向電動汽車，這一比例或提升至近40％。

因為電池生產(chǎn)中一個重要排放源發(fā)生在鎳和鈷等原材料加工過程中，保時捷向供應(yīng)商施壓，要求他們只生產(chǎn)使用可再生能源的電池和其他部件。長期來看，不愿改用認證綠色能源的供應(yīng)商，將不會被考慮簽訂合同。

另一方面，供應(yīng)商們也開始感受到客戶優(yōu)先級的轉(zhuǎn)變。

庫博標準汽車公司（Cooper Standard Automotive）首席技術(shù)和采購官克里斯·庫奇（Chris Couch）透露，少數(shù)客戶要求供應(yīng)商承諾實現(xiàn)碳中和和可持續(xù)發(fā)展目標，以此作為招攬新業(yè)務(wù)的條件。

預(yù)料到這種變化后，位于密歇根州的汽車密封件、燃油和剎車管路、液體轉(zhuǎn)移軟管、抗震系統(tǒng)供應(yīng)商諾斯維爾（Northville），開始開發(fā)一種可以升級回收塑料的汽車材料，包括廢棄的水瓶、洗衣液容器和購物袋等。

但說服一些供應(yīng)商把減排放在首位是一項挑戰(zhàn)，畢竟今天所需的投資回報在數(shù)年內(nèi)都不明顯。咨詢機構(gòu)Guidehouse副總監(jiān)馬修·班克斯（Matthew Banks）說：“在商界，很多人都關(guān)注短期利益。”

供應(yīng)商有可能在遙遠的未來，做出宏大的中立承諾，但在很長一段時間內(nèi)，都無法取得真正的進展。他們可以通過購買碳補償或種植樹木，來顯示其改進意愿。

其中不乏行動者。一些供應(yīng)商正將研發(fā)和工程資源轉(zhuǎn)向應(yīng)對挑戰(zhàn)。

庫奇說，庫博標準公司更有興趣通過材料科學(xué)、先進的制造過程控制，和其他切實改善環(huán)境足跡的方法，來積極減少碳足跡。

為供應(yīng)商制定采購標準，是解決上游排放問題的有力手段。但專家們表示，如果汽車制造商要實現(xiàn)氣候目標，就需要加強合作，包括向供應(yīng)商傳授脫碳策略，提供技術(shù)建議，并為設(shè)備升級提供資金等。

“我們正試圖用專業(yè)知識來支持供應(yīng)商。通過對汽車整個生命周期進行評估，我們看到不同部件在整體排放中有多么重要?！笨死瓊愓f。

英國電動客車制造商Switch Mobility首席營銷和可持續(xù)發(fā)展官彼得·弗里德曼（Peter Freedman）認為，汽車制造商可致力于零部件工廠的本地化，共同投資可持續(xù)材料和制造工藝的研發(fā)。

今年5月，在一次行業(yè)會議上，弗里德曼說：“汽車制造商不能只把問題推給供應(yīng)方，我們需要承擔(dān)一定職責(zé)，需要與供應(yīng)商合作，支持他們發(fā)展。”

極星正著眼于供應(yīng)鏈之外的領(lǐng)域，以實現(xiàn)“登月”目標，即到2030年制造出一款真正碳中和汽車。“這并不是說，我們知道如何做到這一點，但我們別無選擇，這是當(dāng)務(wù)之急?！笨死瓊愓f。

極星正在尋求與科技初創(chuàng)公司、大學(xué)、政府和跨國公司合作，尋找應(yīng)對氣候變化的解決方案。“一輛汽車有2萬多個部件，包括電子設(shè)備、橡膠、內(nèi)飾材料和所有塑料。我們要圍繞這些進行創(chuàng)新和研究，當(dāng)前還沒有解決方案來實現(xiàn)真正的零排放?！?/p>

在供應(yīng)鏈中實現(xiàn)碳中和有許多途徑，轉(zhuǎn)向可再生能源通常是第一步。

梅賽德斯－奔馳稱，到2030年，將在工廠內(nèi)實施太陽能和風(fēng)能項目，以可再生能源方式滿足生產(chǎn)所需能源的70％。

班克斯認為，供應(yīng)商可以通過電力采購協(xié)議，與當(dāng)?shù)毓檬聵I(yè)公司的綠色電力定價計劃或現(xiàn)場可再生能源發(fā)電，尋找優(yōu)化可再生能源采購的機會。

通過將可再生能源熔煉的鋁用于電池組和輪輞，供應(yīng)商將2023款極星2的碳足跡減少了1噸多。

供應(yīng)鏈排放也可以通過使用更環(huán)保的原材料、提高可回收性，以及將制造流程轉(zhuǎn)換為低碳生產(chǎn)流程來減少。例如，特斯拉改進產(chǎn)品規(guī)格，減少后續(xù)每款車型的總電纜長度，來減少材料且減輕重量。

將零部件從供應(yīng)商工廠運輸?shù)狡嚬S，是汽車供應(yīng)鏈中的另一個排放源。班克斯說，一些公司正在重新簽訂合同，擴大原本擱置的本地化生產(chǎn)。