誰動了新能源車的奶酪?

　　據電動君獲悉，從第一臺電動汽車誕生到如今普及的新能源汽車已經有一百多年的新能源發(fā)展史了，新能源車如今邁入新的發(fā)展里程。

　　“我一直有個夢想，能夠坐太陽能電動車?！敝袊嚬こ虒W會理事長兼秘書長付于武還記得，15年前，在一場中美大學生的太陽能電動車比賽中，中國只有清華大學代表隊所設計的一輛太陽能汽車參賽。只是，當時的太陽能汽車都是賽車，根本無法乘坐?！拔耶敃r想，什么時候我們有可以乘坐的太陽能汽車?！备队谖湔f。

　　付于武當時的心愿，在15年后得以實現。

　　日前，漢能對全球發(fā)布4款全太陽能動力汽車。作為首批體驗者之一，付于武乘坐全太陽能動力汽車繞行了一周后，他說“這次算是圓了自己一個老汽車人的夢?！?/p>

　　漢能方面表示，此次推出的這4款全太陽能動力汽車不僅實現了動態(tài)駕乘，而且還完全具備了可商業(yè)化的基礎。此外，漢能全太陽能動力汽車直接利用太陽能發(fā)電，顛覆了傳統(tǒng)電動汽車“續(xù)航里程”的概念，擺脫了傳統(tǒng)電動汽車對充電樁的依賴，使汽車中短途“不插電無限行駛”成為可能。

　　而在業(yè)內人士看來，漢能此次推出的全太陽能動力汽車是對新能源汽車的一次重新定義，并且讓新能源車進入到可以完全利用太陽能這種人類終極能源的階段。

　　電動汽車的前世今生

　　實際上，就在漢能宣布推出可商業(yè)化的全太陽能動力汽車之前，以電動汽車為代表的新能源車市場的競爭已經愈發(fā)激烈。除了特斯拉外，傳統(tǒng)汽車生產商也正在不惜血本的投資新能源車市場，這其中包括了通用，大眾等。

　　其實，電動汽車并非是新鮮事物，電動汽車的歷史比現在最常見的內燃機驅動的汽車要早，它至少已經存在了100多年時間，并且曾一度還是最流行的汽車類型。

　　(早期的電動汽車)

　　1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森給一輛四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。不過，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。

　　石油危機后的太陽能汽車

　　電動汽車在沉默數十年后，命運的改變發(fā)生在上世紀90年代。

　　在先后經歷了1973年、1979年和1990年三次石油危機后，全球油價迅速上漲，這就迫使各國積極尋找替代能源，開發(fā)節(jié)能技術，電動汽車再次走進視線。諸多汽車企業(yè)再次將目光投向電動汽車甚至是基于太陽能發(fā)電的太陽能汽車。

　　(三次石油危機爆發(fā)后，太陽能汽車逐漸開始慢慢出現)

　　2003年澳大利亞太陽能汽車比賽上，由荷蘭制造的“Nuna II”太陽能汽車取得了冠軍，它以30小時54分鐘的時間跑完了3010公里的路程，創(chuàng)造了太陽能汽車最高時速170公里的新世界紀錄。

　　中國也同樣開始致力于對太陽能汽車的研發(fā)。

　　1984年9月，我國首次研制的“太陽號”太陽能汽車試驗成功，這在當時曾引起廣泛關注。太陽號由湖北省金屬學會新技術開發(fā)公司的黃繩溥等六位中青年科技人員，僅用了56天時間研制成功。太陽能汽車車頂上安裝了2808塊單晶硅片，組成10㎡的硅板，裝有三個車輪，車速20km/h，遇陰雨或晚上，靠兩個高效蓄電池供電，可連續(xù)行駛100km。

　　在太陽能汽車領域，中國的大學機構也有嘗試。1996年清華大學研制出“追日”號太陽能汽車，搭載我國自主研發(fā)的第五代電池板，太陽能轉化率達14%。最高時速80km/h，造價7.8萬美元。這在中國的太陽能動力汽車方面，也是一個標志性的事件。

　　顯然，在石油危機爆發(fā)后，人們開始試圖通過電動車或者是利用太陽能發(fā)電的太陽能汽車等新能源車，來擺脫對汽車以往對石油的過度依賴。

　　不過，就在新能源車開始受到關注的同時，人們也發(fā)現新能源車在發(fā)展過程中，無論是電動汽車，還是更為環(huán)保的太陽能汽車都遇到了瓶頸。

　　“將改變世界汽車行業(yè)的面貌”

　　新能源車前進的道路并不平坦。

　　以電動汽車為例，首先，充電接口標準的不統(tǒng)一，盡管目前交流慢充的接口標準已逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電，超級充電等快速充電方式，各個廠家的標準還無法統(tǒng)一。例如特斯拉在中國自己建設超級充電站的原因，就是因為中國的直流充電標準，無法在其車上應用。

　　其次，充電樁數量不足或者分布不合理。居住在廣州的黃先生在接受媒體采訪時就表示，廣州海珠區(qū)為代表的老城區(qū)，是公共充電樁的“困難戶”，而一江之隔的北部，天河區(qū)和白云區(qū)，卻是公共充電樁布點相對密集的地區(qū)。公開報道顯示，據不完全統(tǒng)計，廣州的公共充電樁有90%左右集中在住宅小區(qū)，其中又有一大半是新建的小區(qū)或遠離市區(qū)的小區(qū)。

　　再有，行駛里程也嚴重制約了電動車發(fā)展。“現在每公斤電池存儲電能在0.08度電至0.15度電之間，這樣的存儲能力決定了電動汽車一旦續(xù)航里程超過200公里，就必須靠增加電池重量來完成長距離行駛?！睆V汽研究院院長黃向東曾公開表示。

　　不僅僅是電動汽車遇到發(fā)展的瓶頸，誕生30多年的太陽能汽車也不例外。

　　一直以來，受制于太陽能發(fā)電技術以及晶硅無法與車身融合等的限制，太陽能汽車大多停留在實驗室產品上。

　　將目光回到中國。剛剛過去的7月，薄膜太陽能發(fā)電企業(yè)漢能集團發(fā)布4款全太陽能動力汽車，試圖解決新能源車所面臨的諸多難題。

　　(漢能4款全太陽能動力汽車之一Solar R亮相)

　　據了解，漢能全太陽能動力汽車在光照5到6個小時的條件下，日均發(fā)電量8至10度，可以驅動汽車行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，從而滿足城市常規(guī)交通代步需要。直接利用太陽能，邊走邊沖的全太陽能動力汽車，不僅使傳統(tǒng)電動汽車擺脫對充電樁的依賴，而且還顛覆了續(xù)航里程概念，讓汽車中短途行駛成為可能。

　　漢能控股集團董事局主席李河君表示，漢能全太陽能動力汽車的高效得益于砷化鎵薄膜發(fā)電技術的高轉化率。經美國國家可再生能源實驗室認證，漢能的柔性砷化鎵薄膜太陽能發(fā)電技術最高轉化率達到31.6%，在同類技術中保持全球第一。

　　不僅如此，漢能砷化鎵薄膜太陽能電池芯片柔軟可彎曲的優(yōu)勢也得以在汽車上得以展現?！捌囀羌夹g與藝術的融合。如果汽車車身的太陽能芯片是像硅晶片那樣，需要一塊一塊的擺，那么太陽能芯片就無法與汽車優(yōu)美的曲線融合在一起。但是柔性可彎曲的砷化鎵薄膜太陽能電池芯片，為我們解決了這個矛盾，讓太陽能芯片制造與汽車制造走到了一起?！睗h能方面相關負責人表示。

　　“這是人類對太陽能技術應用的重要探索，這種探索將改變世界汽車行業(yè)的面貌。”英國劍橋大學制造研究院教授史蒂夫?埃文斯這樣評價全太陽能動力汽車。

　　《電動汽車時代點評》

　　希望更多的無污染的清潔能源汽車加入新能源汽車這個大家庭，讓新能源汽車更進一步融入到我們的日常生活當中來，共同為一片藍天出一份自己的力量。