戳破繁華表象，電動汽車價格戰(zhàn)真的會上演嗎？

2022年上半年的新能源汽車市場，充滿動蕩。

先是缺芯潮和補貼退坡，原材料成本飆升導致車輛售價迎來數輪失控性上漲，后來多地疫情反復導致供應鏈出現斷裂，車輛交付出現大規(guī)模延遲。然而在市場的高需求面前，這些考驗都沒有對新能源車帶來太大影響。從銷量數據上來看，今年1－5月份國內新能源汽車銷量是200．3萬輛，同比累計增長111．2％。

然而在新能源車逆勢上揚的背后，卻有不少人對其未來的發(fā)展前景，表示堪憂。在4月份的淮柴動力2021年度業(yè)績發(fā)布會上，淮柴集團董事長兼CEO譚旭光表示，新能源車將會出現一次災難性的產能過剩。而在6月份的伯恩斯坦戰(zhàn)略決策會議上，福特首席執(zhí)行官Jim Farley預測，電動車的制造成本將在未來幾年下降，新能源行業(yè)肯定會迎來一場巨大的價格戰(zhàn)。

造車新勢力近期也表示，在存量市場中，汽車市場早已轉入增／換購消費，而這種消費大概率是向上發(fā)展的，顯然主流和高端市場的機會更多。為了在銷量爭奪戰(zhàn)中取得優(yōu)勢，不少主流和高端電動車的價格戰(zhàn)已經開始。比如“訂金抵扣”的變相降價已非常嚴重。

當然，像這種隱晦的降價方式，只是為了在和同級競品的比較中，取得些許價格優(yōu)勢，目前的國內的新能源價格依舊是以“漲價”為主基調。據不完全統計，自3月份以來，我國已有近20余家新能源車企進入漲價潮中，涉及車型超40款。近期隨著特斯拉Model Y以“漲幅1．9萬元”開啟新一輪漲價潮后，已陸續(xù)有4家國內新能源車企透露漲價動向。漲價的原因很簡單，就是原材料成本高以及通脹壓力，比如以鎳、碳酸鋰為首的上游成本仍在持續(xù)堆高。電池級碳酸鋰出廠價最高已達53萬元／噸，市場均價也突破50萬元／噸大關。

對此，業(yè)內人士表示，隨著原材料產業(yè)端供應環(huán)境恢復，將一定程度上緩解價格上漲的不利因素。引導鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，對于不少持幣觀望的消費者而言，確實算是利好消息。可實際上呢，電池其實是很難通過大規(guī)模生產來降低售價的，因為電池成本主要來自對于銅鋰鎳錳鈷等金屬元素，這些元素的供不應求必然會導致售價的居高不下。這就像目前雖然在大規(guī)模使用汽油，但汽油售價依舊進入到“10元時代”一樣。

所以一味地將希望寄托于原材料成本理性化，新能源車企還不如多考慮考慮如何應對今年底的補貼到期，同時還有尚處于待定狀態(tài)的購置稅，按照燃油車10％購置稅來算，新能源車這一減一增，往往就是一筆不菲的額外支出。那么這個差價是由誰來彌補？讓車企來填坑的話，利潤降低是小事兒，一不小心就會出現貼錢賣車的尷尬。可讓消費者來承擔的話，必然會嚴重打擊到人們對新能源車的購買積極性。

對售價搖擺不定的背后，還有產能無休止的擴大。新能源車是大勢所趨，滲透率提升和銷量的火爆，讓不少車企開始“兵馬未動糧草先行”，旗下的新能源車一年賣不出幾萬輛，但旗下擴建的新能源汽車生產線，產能卻高達數十萬。目前無論是造車新勢力亦或是傳統車企的電氣化轉型，都已提前進入備戰(zhàn)狀態(tài)。等到產能火力全開，消費者卻受限于新能源車的高售價，而采取敬而遠之的態(tài)度時，新能源車型或許就需要通過“以價換量”的傳統營銷手段，來謀求生存。但這里面的降價，顯然就和沈暉所說那樣，只是“訂金抵扣”的小惠小利罷了。

新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，在讓自主品牌飛速崛起的同時，也使得該賽道的競爭環(huán)境越來越激烈，而隱藏在火爆市場氛圍背后的問題，也開始慢慢浮出水面。受原材料成本的束縛，電動車很難做到燃油車那般的灑脫。而補貼退潮以及購置稅的登場，也必然會使其前行節(jié)奏放緩。而產能過剩的現象，或許將倒逼部分新能源車企轉型，或者退賽。

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