“慢魚”比亞迪，如何追趕特斯拉？

出品｜派財經(jīng)（ID：paicj314）

文｜王飛澍  

編｜派公子

比亞迪銷量和市值，在這個夏天都持續(xù)著爆火的狀態(tài)。

到6月22日，比亞迪已經(jīng)在萬億市值上平穩(wěn)地待了整整12天。在市值正式突破萬億的兩天前，比亞迪召開了2021年度股東大會，數(shù)百平米的會議室座無虛席，甚至有部分股東只能站立聽會，會上，比亞迪宣布了數(shù)額并不算大的股份回購計劃。烈火烹油，這一消息與供貨特斯拉一起，讓比亞迪在資本市場發(fā)生了化合反應(yīng)，市值直接沖上萬億，即使頻繁出現(xiàn)的汽車自燃事件也未能阻擋這一大勢。

實際上，比亞迪市值的持續(xù)走高早已露出端倪，春節(jié)以來，在疫情的重大不利影響之下，比亞迪銷量不減反增，讓投資者們重新認(rèn)識了比亞迪垂直一體化的抗壓能力；同時，銷量的持續(xù)火爆，也讓外界看到了比亞迪平替燃油車的未來潛力。

但萬億市值，仍非比亞迪的完全體，尤其在市值4倍于己的特斯拉面前，比亞迪仍有相當(dāng)?shù)某砷L空間。不過，曾經(jīng)宣稱分分鐘造出特斯拉的比亞迪，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到超越特斯拉的時刻，尤其在智能化方面，這是比亞迪不得不承認(rèn)的短板。

比亞迪的第二巔峰

從2003年收購秦川汽車計，比亞迪入場造車已經(jīng)走到了第20個年頭，在20年間比亞迪已經(jīng)經(jīng)歷了兩次巔峰。

最穩(wěn)，也是讓王傳福最有底的，是現(xiàn)在正在經(jīng)歷的第二次巔峰。根據(jù)杰蘭路引用的5月新車保險登記數(shù)據(jù)，5月國內(nèi)純電動車型（不包含微型車）銷量前五，除了哪吒V拿了個第四，有四款都是比亞迪；混動車型（包含增程式車型）方面，銷量前五中有四款是比亞迪，只有理想ONE位居第二，另外還有個宋Pro DM－i排第六。

實際上，比亞迪對此早已習(xí)慣成自然。整個2021年，比亞迪銷量一路開掛，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232％，市占率沖上20％。面對如此成績，放衛(wèi)星成癮的王傳福自然不會放過“吹牛”的機(jī)會，“保守估計，比亞迪今年的訂單會達(dá)到150萬輛，如果供應(yīng)鏈做得好，訂單可能會沖擊200萬輛。”在3月底的一次投資者交流會上，其曾透露。

可以看到，在王傳福的眼里，用戶需求和疫情已經(jīng)不是問題，比亞迪銷量的決定性因素是供應(yīng)鏈，而這也恰恰是深耕汽車行業(yè)20年來，比亞迪最大的優(yōu)勢所在——產(chǎn)業(yè)垂直一體化體系，這一優(yōu)勢曾幫助比亞迪汽車實現(xiàn)冷啟動，并造就了比亞迪汽車的兩次巔峰。

在2010年的一次座談會上，巴菲特曾透露芒格說服他2008年抄底比亞迪的過程：“第一次芒格說如果你不買，你會錯過亨利·福特，第二次芒格說你會錯過愛迪生，第三次芒格說你會錯過比爾·蓋茨”。這段“洗腦”最終讓巴菲特重倉比亞迪10％?，F(xiàn)在看來，這三次類比中第二次指的是王傳?！凹夹g(shù)狂人”的人設(shè)，第三次，是指王傳福與比亞迪的投資潛力。

而第一次，則是實打?qū)嵉仡A(yù)言王傳福將如亨利·福特一樣，為汽車行業(yè)帶來變革。從當(dāng)時的境況來看，比亞迪確實以一種最傳統(tǒng)的、福特式的垂直一體化方式，來探索他的汽車夢，不過至于能不能變革汽車行業(yè)，王傳福自己心里可能都沒底。

創(chuàng)業(yè)之初，比亞迪每進(jìn)入一個技術(shù)密集型行業(yè)，就會將自動化生產(chǎn)線分解成一個個人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自動化設(shè)備和國內(nèi)廉價勞動力將成本壓到最低，通過性價比來擊敗對手。這套模式之下，比亞迪電池的固定資產(chǎn)投資不到三洋、東芝等日本對手的1／10，價格不到40％，靠性價比獲得了摩托羅拉、諾基亞等大公司的訂單。

2003年，比亞迪的鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰電池分列全球第一、第二和第三。這讓王傳福的自信心開始膨脹，他認(rèn)為“一切技術(shù)專利都是紙老虎”，“買的不如自己造的”，“讓我搞一個億的生產(chǎn)線，門都沒有”。

因此，他將同樣的套路用在了造車上。到2010年，比亞迪旗下的配套廠已經(jīng)擴(kuò)至數(shù)百家，汽車零部件除了玻璃和輪胎之外，其他幾乎都是自產(chǎn)自銷，包括油漆，連廣告也是自己設(shè)計。

而在5年前，比亞迪就已經(jīng)依靠這套體系帶來的低成本優(yōu)勢，推出了首款逆向研發(fā)車型福萊爾，隨后則是名噪一時的F3和F6，尤其F3，這是當(dāng)時最快突破10萬銷量大關(guān)的國產(chǎn)車型，并持續(xù)多年成為比亞迪的銷量擔(dān)當(dāng)。

此后，比亞迪的銷量連創(chuàng)新高，2006年賣出了6萬輛，2007年10萬輛，2008年17．1萬輛，2009年就到了44．8萬輛，2010年，比亞迪銷售汽車52萬輛。這是比亞迪的第一次巔峰期，也是在這時，比亞迪迎來了巴菲特的投資，王傳福成為中國首富。

但巔峰之后則是長時間的平臺期，比亞迪在2011年埋頭新能源車型，并借著國家新能源補貼政策出臺，緩慢爬坡轉(zhuǎn)型。

從2013年開始，比亞迪汽車銷量重新站上50萬輛大關(guān)，但直到2018年都始終沒有突破2010年的銷量紀(jì)錄，銷量始終在40萬－50萬之間波動。

隨著特斯拉的引入和新能源汽車補貼退出，比亞迪最終靠著技術(shù)突破，和萬事不求人的垂直一體化產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，在疫情期間開始嶄露頭角，并在2021年突破自己11年前創(chuàng)下的銷量紀(jì)錄，也開啟了汽車生涯的第二個巔峰。

2022年上半年，比亞迪銷量更是吊打特斯拉。數(shù)據(jù)顯示，截止2022年1－5月，比亞迪其累計銷量已突破50萬輛，同比增長3．5倍，領(lǐng)先第二名特斯拉28．9萬輛。