電動(dòng)客車安全標(biāo)準(zhǔn)惹爭(zhēng)議 車身結(jié)構(gòu)各有利弊

7月，工信部發(fā)布了《電動(dòng)客車安全技術(shù)條件》（征求意見稿）（以下簡稱《條件》），在《條件》起始標(biāo)注著：本文件規(guī)定了電動(dòng)客車的安全技術(shù)要求和試驗(yàn)方法；本文件適用于車長大于等于6米的單層電動(dòng)客車，包括純電動(dòng)客車、混合動(dòng)力客車（含插電式混合動(dòng)力客車）、燃料電池電動(dòng)客車。

　　在接下來的幾十條標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)電動(dòng)客車的三電系統(tǒng)等方面建立了評(píng)價(jià)、試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。但是，其中的“4.10.1整車應(yīng)為全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)”的相關(guān)條款引發(fā)業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議。

　　車身結(jié)構(gòu)各有利弊

　　那么，爭(zhēng)議因何而起，首先需要對(duì)客車車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行科普。一般而言，根據(jù)客車車身承受載荷程度的不同，客車車身可概括地分為半承載、非承載、全承載式三種類型。

　　三種車身各有利弊。比如，非承載車身行駛在復(fù)雜路況時(shí)，會(huì)對(duì)車身起到保護(hù)作用，這種車身類型不容易使車廂變形，平穩(wěn)性和安全性好，而且?guī)麅?nèi)噪音低。但這種非承載式車身比較笨重，質(zhì)量大、汽車重心高、高速行駛穩(wěn)定性較差。

　　半承載車身則介于全承載與非承載之間，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)問題，它的地板離地距離大，適用于長途客車和旅游客車。

　　而全承載式骨架結(jié)構(gòu)車身于上世紀(jì)90年代由德國引入我國，這與國內(nèi)一直采用的獨(dú)立底盤加車身的制造工藝不同，因而被認(rèn)為是一種更先進(jìn)的制造方式。

　　但是，“4.10.1整車應(yīng)為全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)”的相關(guān)條款如果正式出臺(tái)，則意味著在6米長及以上的電動(dòng)客車生產(chǎn)時(shí)，將半承載式骨架與非承載式骨架排除在外。目前，在國內(nèi)，很多汽車生產(chǎn)廠家的中巴產(chǎn)品大量采用了全沖壓車身的日系及歐系輕客的設(shè)計(jì)形式，這就意味，一旦《條件》正式頒布，只有采用骨架車身結(jié)構(gòu)和矩形鋼管焊接工藝的客車，才能用作電動(dòng)客車，采用其他技術(shù)的汽車企業(yè)則面臨洗牌。

　　事實(shí)上，全承載式骨架也是優(yōu)缺點(diǎn)并行。這種車身的上下部結(jié)構(gòu)構(gòu)成統(tǒng)一的整體，在承受載荷時(shí)，會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)使整個(gè)車身殼體達(dá)到穩(wěn)定平衡狀態(tài)。

　　不過，它的缺點(diǎn)也比較明顯，首先由于取消了車架，來自傳動(dòng)系統(tǒng)和懸架的振動(dòng)噪音直接作用于車身，降低乘坐舒適性；其次這樣的車型改性比較困難，對(duì)于車身輕量化和車身疲勞強(qiáng)度也有影響。

　　重慶大學(xué)公共交通方面的學(xué)者王健在接受媒體采訪時(shí)曾介紹說，實(shí)際上并不存在哪一種車身結(jié)構(gòu)更先進(jìn)的問題，這只是兩種不同的生產(chǎn)方法而已。而且，并沒有數(shù)據(jù)能證明全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)比其他結(jié)構(gòu)更安全。目前在歐洲，大部分客車企業(yè)采用的也是沖壓式車身的制造工藝，僅賽特拉等少數(shù)幾家企業(yè)采用全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)。

　　此外，美國和歐洲的汽車制造商，比如福特、奔馳所生產(chǎn)的寬體輕客，采用沖壓式車身結(jié)構(gòu)，也均通過了歐美嚴(yán)苛的車輛安全檢測(cè)。

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