純電動時代下找“槍手”？豐田的電動化之路怎么走

這兩天被豐田刷屏了。

一是自疫情伊始便不斷減產(chǎn)的豐田，又雙叒叕減產(chǎn)了，二是某知名博主在社交平臺發(fā)布了一張圖片，圖片上的內(nèi)容顯示，豐田子公司做系統(tǒng)測試的員工稱，“豐田在新能源方面只想干當(dāng)年國內(nèi)某些合資車的活，就是殼他們做，其他的比亞迪幫他們做，他貼牌去賣。”該員工還表示，豐田對自己的技術(shù)都喪失信心了。

雖然不至于喪失信心，但豐田目前在純電動車領(lǐng)域，似乎確實(shí)遇到了些棘手的問題。

月月減產(chǎn)到年年減產(chǎn)，僅一個純電動的距離？

在疫情反復(fù)、全球原材料價格大幅上漲以及芯片危機(jī)愈演愈烈的2021年，豐田逆勢完成了銷量、營收、利潤的全面增長。

豐田5月發(fā)布的2021財年（截至2022年3月）合并財報（國際會計(jì)標(biāo)準(zhǔn)）顯示，其營業(yè)收入為31．38萬億日元，同比增長15．30％；營業(yè)利潤為2．99萬億日元，同比增長36．31％；凈利潤為2．85萬億日元，同比增長26．94％，創(chuàng)下6年來最高紀(jì)錄，刷新豐田自身紀(jì)錄，達(dá)到日本國內(nèi)企業(yè)史上最高水平。

豐田方面表示，2020財年主要受到新冠疫情影響，產(chǎn)量下滑進(jìn)而影響了業(yè)績，但2021財年，豐田與供應(yīng)商積極溝通、升級改革，彌補(bǔ)部分產(chǎn)量，業(yè)績得以上漲。

不過2022財年（截至2023年3月），豐田預(yù)計(jì)其業(yè)績將有所下降，具體來看營業(yè)利潤將減少20％，降至2．4萬億日元，凈利潤將減少21％，降至2．26萬億日元。而且這還是豐田在“豐田、雷克薩斯”品牌的全球產(chǎn)量同比上升13％，達(dá)到970萬輛的前提下，做出的預(yù)計(jì)。

事實(shí)上，今年來受各方面因素影響，豐田分別在3月、5月、6月份暫停了其日本國內(nèi)部分生產(chǎn)線的生產(chǎn)工作，其中5月產(chǎn)量由原計(jì)劃的75萬輛下調(diào)至70萬輛，6月產(chǎn)量由原計(jì)劃的85萬輛下調(diào)至75萬輛。

雖然豐田在公告中不斷強(qiáng)調(diào)，其今年970萬輛的產(chǎn)量預(yù)測保持不變，但今年下半年疫情及原材料的不確定性，將進(jìn)一步加大豐田的生產(chǎn)壓力。并且這也只是短期的，從長遠(yuǎn)角度來看，豐田還將面臨比疫情更為嚴(yán)苛的考驗(yàn)。

瑞穗銀行產(chǎn)業(yè)調(diào)查部4月發(fā)布的《思考2050年的日本產(chǎn)業(yè)》指出，日本國內(nèi)的乘用車產(chǎn)量到2050年，有可能比2019年的832萬輛最多減少7成，甚至在悲觀場景下，日本乘用車出口量相較2019年的356萬輛，到2050年將減為零。

原因之一是由于鋰電池在運(yùn)輸時存在爆炸的風(fēng)險，純電動汽車更適合“地產(chǎn)地銷”。但數(shù)據(jù)顯示，去年日本國內(nèi)市場中新車銷量約為450萬輛，純電動的份額只有不到1％，面對未來將成為主流的純電動汽車，日本國內(nèi)的產(chǎn)銷量或?qū)⒂瓉泶蠓禄?/p>

另一個原因是電力結(jié)構(gòu)。在化石燃料發(fā)電量超過4分之3的日本，即使想要出口，也難以提高純電動汽車和電池的國際競爭力。而這也是豐田未來發(fā)展的局限所在。

混動的壓倒性優(yōu)勢下，豐田純電動如何發(fā)展？

純電車型已然成為趨勢的今天，豐田也定下了2030年之前，在約1000萬輛全球年銷量中實(shí)現(xiàn)350萬輛為純電動汽車的戰(zhàn)略目標(biāo)，不過目前來看，豐田距離實(shí)現(xiàn)目標(biāo)還有很長的路要走。

數(shù)據(jù)顯示，豐田去年全球銷量為1049．6萬輛，同比增長10．1％，豐田新能源汽車銷量為262．1萬輛。其中，混合動力汽車銷量達(dá)到248．2萬輛，在新能源汽車總銷量中占比94．7％，純電動汽車銷量僅14，407輛，在新能源汽車總銷量中占比0．55％，在豐田總銷量中占比0．1％。

而作為豐田的老對手，大眾去年純電動車銷量達(dá)到了26．3萬輛，也就是說，去年豐田的純電動車銷量僅大眾電動車銷量的5．48％。

在此情況下，要想在8年內(nèi)實(shí)現(xiàn)從1．4萬輛到350萬輛的銷量跨越，豐田或許得嘗試一些更為“快捷”的手段。

為此，豐田也早有準(zhǔn)備。根據(jù)現(xiàn)有的資料，豐田的純電動發(fā)展大致分為三種路徑：

一是“油改電”，在成熟車型的基礎(chǔ)上，通過對燃油車架構(gòu)進(jìn)行電動車改進(jìn)。據(jù)悉，這種方式能快速推出純電車型，不過局限于燃油車本身的架構(gòu)限制，這類車型在銷量上存在不小阻力。比如廣汽豐田推出的C－HR EV、一汽豐田推出的奕澤E進(jìn)擎都是油改電的車型，月銷量常年在個位數(shù)徘徊。

二是推出純電動平臺的全新車型，針對電動汽車進(jìn)行全新設(shè)計(jì)，從電池模塊、電機(jī)、電控等方面優(yōu)化車型設(shè)計(jì)，以達(dá)到延長續(xù)航里程的核心訴求。比如今年將正式上市的bZ4X。

不過值得注意的是，作為豐田真正意義上的純電動車型，以及豐田投入中國市場的首款純電車型，原定于6月17日上市的廣汽豐田bZ4X，在臨近發(fā)布會兩小時突然被宣布暫緩上市。

雖然廣汽豐田官方解釋稱，供應(yīng)鏈出現(xiàn)不確定因素，為保護(hù)用戶利益推遲價格發(fā)布，要制定一個對消費(fèi)者更友好的價格。但有業(yè)內(nèi)人士卻爆料稱，是因?yàn)槠囯娫礈乜貦C(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)問題，廣汽豐田bZ4X在嚴(yán)寒環(huán)境下無法充電，目前這個問題還沒有最終的解決方案，所以該車型無法正式上市。

換而言之，豐田目前的技術(shù)還存在一些小瑕疵，在消費(fèi)者被種下“懷疑”的種子后，全部押注該賽道也并非明智之舉。

這就只剩下最后一種了，就是通過成立合資公司，如與比亞迪成立合資公司，通過比亞迪來進(jìn)行代工，引入比亞迪已有的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，快速實(shí)現(xiàn)電動化，借此補(bǔ)齊豐田現(xiàn)階段的一些短板。當(dāng)然，豐田也確實(shí)這么做了，并且早在2020年便開始布局。

2020年3月，豐田宣布與中國比亞迪成立合資公司，共同進(jìn)行電動汽車的設(shè)計(jì)生產(chǎn)銷售。據(jù)悉首款由比亞迪研發(fā)并提供包括“電池、電機(jī)和電控”在內(nèi)的全部技術(shù)解決方案的車型，代號為290D，會由一汽豐田代工，即將在天津新能源工廠投產(chǎn)，懸掛豐田的車標(biāo)。

這也應(yīng)了一開始“豐田做殼，比亞迪做其他”的言論，甚至豐田都沒有做“殼”，明眼人也能看出來這款車的外觀與比亞迪海豹如出一轍。不過，考慮到比亞迪如今穩(wěn)坐新能源汽車市場“第二把交椅”的身份，豐田照搬全抄的心情就可以理解了。

事實(shí)上，對于豐田來說，多樣化的純電道路并非多重保險，比亞迪的市值超越大眾后，距離豐田也越來越近。

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