蔚來燒錢路走不通了，自研電池、造手機難解盈利難題

作者｜張堯

題圖｜蔚來官微

出品｜零態(tài)LT（ID：LingTai＿LT）

6月15日，蔚來發(fā)布了全新智能電動中大型SUV ES7，新車補貼前標準續(xù)航電池包起售價46．8萬元；長續(xù)航電池包52．6萬元起；首發(fā)版為54．8萬元，BaaS方案補貼前起售價42萬元。在這之前的6月9日美股盤前，蔚來汽車發(fā)布了2022年Q1財報。 

財報顯示，蔚來汽車2022年Q1營收為99．1億元，同比增長24．2％，環(huán)比基本持平；車輛銷售收入為92．4億元，同比增長24．8％；毛利為14．468億元，同比下降6．9％；凈虧損17．8億元，環(huán)比收窄16．8％；歸屬公司普通股股東的凈虧損為18．25億元，同比下降62．6％，環(huán)比下降16．3％。截至6月9日收盤，蔚來跌1．18％，股價報159．700港元。

▲圖：蔚來業(yè)績報告

這是蔚來自紐交所上市以來，首次在美股盤前發(fā)布業(yè)績報告。總體來看，蔚來營收有所增長，虧損也在縮窄。在同樣遭受芯片短缺、原材料漲價，新能源補貼持續(xù)退坡的行業(yè)危機下，蔚來的整體營收增速處于造車新勢力“蔚小理”三家之尾。車輛毛利率亦是成為了三家中唯一下滑的企業(yè)。

蔚來即將觸底，能否反彈，如何反彈，都是未知數(shù)。如何證明其快速增長和改善財務狀況的能力，是當下重中之重。畢竟，燒錢對于當下的蔚來而言，已并非一條坦途。  

01毛利率下降“蔚小理”墊底  

2022年Q1蔚來汽車總體毛利率為14．6％，環(huán)比下跌3個百分點；車輛毛利率為18．1％，環(huán)比同比均下將近3個百分點。同比下降主要由于公司產(chǎn)品組合比例變動導致平均售價下降，環(huán)比下跌主要是由于單車電池成本增加。

蔚來董事長李斌在一季度財報會上表示，原材料和芯片等零部件價格上漲，使毛利率受到影響，4月份動力電池成本達到高點，給二季度毛利率帶來挑戰(zhàn)，預計毛利率從第三季度開始反彈。為應對電池等原材料漲價所導致的毛利率下跌，蔚來的策略是“漲價”。

▲圖：蔚來官微

為拉升車輛銷售毛利率，ET7將自5月23日起全系售價上調(diào)1萬元；而為對沖電池漲價帶來的影響，5月10日和5月23日，蔚來先后對旗下車輛電池租用服務進行漲價調(diào)整，其中ES8、ES6、EC6以及ET7各版本車型均上調(diào)售價1萬元，同時長續(xù)航電池包（100kWh）租用服務費調(diào)整為1680元／月，電池包按年靈活升級至長續(xù)航電池包，價格調(diào)整為9800元／年。

值得注意的是，一季度造車新勢力“蔚小理”三家中，僅有蔚來一季度毛利有所下滑。理想一季度毛利率達到了22．6％，小鵬一季度毛利率也迎來提升至12．2％。盈利層面，2022年Q1蔚來凈虧損17．8億元，環(huán)比收窄16．8％，值得注意的是，2021年Q4凈虧損曾達到21．42億元。

一季度蔚來車輛交付量創(chuàng)歷史新高，達到25768輛。其中包括 4341 輛 ES8、13620 輛 ES6、7644 輛 EC6 及 163 輛ET7，交付數(shù)量同比增長 28．5％、季度環(huán)比增長 2．9％。

蔚來在財報中強調(diào)了其對6月份交貨速度改善的樂觀態(tài)度，并強調(diào)了5月份上海市場的大量訂單流入。但實際上，蔚來已經(jīng)連續(xù)5個月交付量不過萬了，在“蔚小理”三兄弟中，蔚來和小鵬、理想差距逐漸拉大。一季度交付量來看，小鵬為3．45萬輛、理想3．17萬輛，蔚來依舊墊底。

蔚來在銷量增長的瓶頸，從2021年就一直存在。去年第4季度，蔚來累計交付2．5萬輛，創(chuàng)下近7個季度最低增幅。

▲圖：蔚來近12個月交付數(shù)據(jù)

在國內(nèi)造車新勢力中，蔚來是少有的定位高端車企，其所有車型售價都在30萬以上，即便是9月份即將開售的相對親民的ET5售價也達到了32萬，高過了特斯拉熱銷的Model3標準款。

從營收增長幅度來看，蔚來營收在持續(xù)走低。一季度營收同比增長24．2％，環(huán)比持平，上個季度同比增長達到49．1％，環(huán)比增長1％。營收增幅疲軟，銷量增長遭遇瓶頸，顯然，蔚來的高端車賣不動了。  

02高端車賣不動殺入大眾化市場  

自3月ET7正式交付，蔚來又引發(fā)了市場關(guān)注。 作為蔚來的第一款轎車，定價40萬＋的蔚來ET7擔負著極為重要的使命。改款車型的首次亮相是在2020年的NIO Day上，兩年后開始陸續(xù)交付，ET7熱度一直非常高。

經(jīng)歷過4月份的滑鐵盧，5月份蔚來汽車交付7024臺，同比增長4．6％，相較于4月份同比漲幅高了38．5％。其中智能電動旗艦轎車ET7當月交付了1707臺，占整體車輛交付的24％。

盡管李斌在一季度財報會上提到，5月份蔚來ET7訂單表現(xiàn)強勁，有信心實現(xiàn)下半年交付量快速攀升。但ET7的噱頭，卻抵不過蔚來整體增長乏力。況且，造車新勢力戰(zhàn)場已經(jīng)悄然轉(zhuǎn)移。

眼下高端車企市場已見頂，多家車企將目光鎖定到定價更低的大眾化產(chǎn)品上。

蔚來也布局了平價子品牌代號ALPS，且落地步伐在加快。2022年一季度，蔚來研發(fā)支出達到17．617億元，同比增長了156．6％。去年第4季度，蔚來研發(fā)支出達到18．29億元，是蔚來美股上市以來研發(fā)投入最多的一個季度。

蔚來方面表示，研發(fā)費用的增長主要在于研發(fā)工作人員成本增加，以及新產(chǎn)品和技術(shù)的增量設計及開發(fā)成本上漲。據(jù)此前蔚來發(fā)布的計劃稱，2022年，蔚來的研發(fā)團隊將進一步擴大到9000人。新產(chǎn)品和技術(shù)的增量設計和開發(fā)直指中低端車型研發(fā)團隊的搭建。

最新消息是，5月10日，合肥官方側(cè)面公布了蔚來ALPS的新進展：核心團隊搭建完成，品牌定位中高端，對標特斯拉、大眾等；生產(chǎn)基地仍在合肥新橋Neo Park，計劃2024年建成投產(chǎn)。 ALPS之于蔚來的意義，正如Model 3之于特斯拉。但不同的是，ALPS和蔚來將來可能是平行的兩個品牌。

李斌曾表示，起量策略上不會學特斯拉，要學就學傳統(tǒng)車企。在李斌看來，特斯拉模式，是通過Model S和Model X兩款豪華車型，奠定特斯拉豪華品牌的基調(diào)。之后靠市場定位更低的Model 3和Model Y迅速擴大銷量。但不可否認的是，Model 3和Model Y之后，之前為特斯拉定下豪華調(diào)性的兩款車型，銷量迅速下降。

顯然這套模式存在很大問題。好不容易在高端車品牌中站穩(wěn)，蔚來不可能放棄聲譽，其子品牌的玩法，將參照傳統(tǒng)車企，平民品牌和豪華品牌兩條腿走路。例如，豐田＋雷克薩斯、大眾＋保時捷。

蔚來主品牌NIO定位高端，以用戶為導向，ALPS承擔走量任務，以效率為導向，二者邏輯截然不同。

李斌曾稱，“我們不會犧牲毛利去進入大眾市場。”但形勢所迫下，李斌不得不食言。蔚來整體增速放緩下，需要新的盈利故事。

內(nèi)憂外患的蔚來，對內(nèi)，加速平價子品牌的落地，自研電池提升競爭力；對外，提前布局手機市場，以對沖手機廠商下場造車造成的風險。  

03自研電池、造手機難解蔚來盈利難題  

在自動駕駛技術(shù)全面普及前，手機注定是車聯(lián)網(wǎng)中不可或缺的一環(huán)。

在以蘋果、華為、小米為代表的手機廠商下場造車后，造車新勢力危機四起。在李斌看來，蔚來造手機“并非進攻，而是防守”。

此前他曾在一檔視頻訪談中公開回應道：“我們考慮做手機的出發(fā)點很簡單，就是想給蔚來車主一款車機互聯(lián)體驗最好的手機，而不是從商業(yè)成功的角度去思考?！睋Q言之，通過造手機為公司開拓新的增長曲線并不是眼下蔚來的首要考量。不過，造車企業(yè)造手機，所謂隔行如隔山，恐怕是實力配不上野心。

蔚來第二大被關(guān)注的舉措是，自研電池計劃。消息稱5月末，蔚來準備在上海投資2個億建造一個研發(fā)基地，配套31個鋰電池、電芯實驗室，以及鋰電池試產(chǎn)線＋電池包Pack線。

2021年，蔚來曾在銷量上升階段，遭遇了電池供應短缺難題。李斌在接受采訪時表示，“芯片已經(jīng)不是難題，反倒是電池成為最大瓶頸?！弊匝须姵乇豢醋魇俏祦肀匦兄e。在一季度財報會上，李斌表示，蔚來目前已擁有超400人組成的電池相關(guān)團隊，并將繼續(xù)采取自制加外采電池戰(zhàn)略。蔚來汽車還將在2024年下半年投產(chǎn)全新的800伏、支持換電和快充的電池包。

電動車補能問題，目前主要分為以特斯拉為代表的快充路線，另一種是以蔚來為代表的“換電模式”。

蔚來曾經(jīng)通過“換電模式”，成功度過了危機，但“換電模式”帶來的巨額虧損也越來越讓蔚來吃不消。

根據(jù)計劃，2022年起，蔚來在中國市場每年新增600座換電站，至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座。而一座換電站的成本高達200萬元左右。簡單推算，單建站成本，蔚來一年就需要投入12億元，并且這個數(shù)字還在持續(xù)增長。

換電模式的建設和運營成本高企。蔚來曾經(jīng)算過一筆賬，如果按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射 350 臺車，才能支撐一天 50 單，達到盈虧平衡點。而電池的退役報廢，又是一大筆開支。

為進一步搶占市場，6月份蔚來想出了新招，發(fā)布了一款“只租不賣”的便攜式充放電一體機，即將電池和車身分開售賣，美其名曰降低消費者的購車成本。

也就是說，花三十多萬元買輛蔚來，并不能上路，需要每個月再次話費1600元租金來租賃電池，才能正常使用。該消息一出，只租不賣，充放一體成本高、體積過大等問題引來了網(wǎng)絡熱議。

輿論壓力下，蔚來將其改為可租可售，該一體機預計6月中旬將在蔚來商城開啟預售，設備單價為3880元。不過該設備后續(xù)的銷售和維護問題，仍然沒有得到很好完善。

5月蔚來在新加坡交易所三次上市，根據(jù)上市后公司財務信息披露，截至2022年2月28日，蔚來擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金及短期投資合計526．5億元。賬面上看起來是不差錢，資金多數(shù)是IPO募集而來。

蔚來之所以在新加坡上市，被看作是對美股“預摘牌”的應對策略。5月4日，蔚來被美國SEC列入“預摘牌”名單，面臨著被審查而在美國退市的風險。倘若后續(xù)在美股市場融不到資，也算分攤了風險，多條腿走路。

總而言之，站在運營一家公司的視角看，資金－研發(fā)－生產(chǎn)－利潤的閉環(huán)上，蔚來并未實現(xiàn)閉環(huán)。資本注入或許能解決燃眉之急，然而企業(yè)自身造血能力依舊未得到驗證，從本質(zhì)上，蔚來的增長問題還沒找到最優(yōu)解。

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       原文標題 : 蔚來燒錢路走不通了