重啟騰勢，比亞迪借“勢”沖高？

幾乎被人遺忘的騰勢品牌，沉寂多年后突然有了“存在感”。

5月中旬，騰勢高調(diào)“復(fù)出”，發(fā)布全新品牌戰(zhàn)略，同時宣布以33．5萬元～46萬元的價格預(yù)售旗下最新產(chǎn)品——騰勢D9，鎖定中高端新能源MPV市場；再是5月31日，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江在微博透露，騰勢今年將推出一款世界級的SUV概念車，在此基礎(chǔ)上接下來會帶來一款量產(chǎn)中型豪華五座SUV，吊足了圈內(nèi)外的胃口。

吊胃口，一貫是中國新能源車擅長的。李想就一點不害臊地宣稱其要推出的一款SUV：500萬元價格以內(nèi)最好。

相對于理想，騰勢顯得低調(diào)實誠一些。在國內(nèi)新能源汽車發(fā)展史上，騰勢可以說是“元老級”的品牌之一，背靠比亞迪（002594．SZ）與戴姆勒，2010年就在萬眾矚目中誕生，4年后推出了首款純電動汽車。但“起了個大早，趕了個晚集”或許是對其后來發(fā)展之路的最好概括。

這一次，騰勢的存在感能夠長一些嗎？

01巨人肩膀上出生

成立12年時間里，騰勢僅有兩款量產(chǎn)車型，且銷售成績慘淡，累計銷量不足3萬輛，2016年～2021年累計虧損超過40億元。

這是起點太低了嗎？其實不然，騰勢具有貴族血統(tǒng)。

騰勢的起點有多高？用王傳福在品牌誕生之初所說的話來形容就是：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

資料顯示，騰勢是由比亞迪與戴姆勒（梅賽德斯－奔馳）以50：50的股比共同設(shè)立的合資企業(yè)，成立于2010年，總部位于深圳市。

在合資公司的分工中，比亞迪主要提供電池與電控技術(shù)，包括提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件；戴姆勒則提供整車技術(shù)，提供在整車構(gòu)架、造車流程、質(zhì)量控制和安全測試標準等方面的經(jīng)驗，意在通力打造出更具質(zhì)感與格調(diào)的豪華新能源汽車。

不僅背靠兩大汽車巨頭，當(dāng)時的市場環(huán)境也是非常友好。國內(nèi)新能源補貼政策就是于2010年發(fā)布的，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應(yīng)用示范等工作的實施。

更重要的是，當(dāng)時對于騰勢來說，競爭對手都沒幾個，“蔚小理”尚未誕生；特斯拉剛剛上市，Model S還未量產(chǎn)，也未進入中國市場；國內(nèi)傳統(tǒng)車企們尚未發(fā)力新能源汽車領(lǐng)域，新能源汽車全年總銷量不足5000輛。

乘著這股東風(fēng)，在比亞迪和戴姆勒的共同努力下，2012年，騰勢首款概念車發(fā)布；兩年后的4月，首款量產(chǎn)純電車型騰勢300在北京車展上全球首發(fā)，并在同年10月正式上市。據(jù)了解，該款車型是基于奔馳B200平臺研發(fā)的，起售價36．9萬元。

隨后，在2016年和2018年，騰勢又相繼推出續(xù)航能力更高的換代車型騰勢400和騰勢500，并于2019年7月并入奔馳的銷售體系。同年11月廣州國際車展上，第二款量產(chǎn)車型騰勢X正式上市。騰勢X基于比亞迪唐EV600打造而來，售價28．98萬元～35．78萬元。

回想起12年前的這場“聯(lián)姻”，王傳福以“優(yōu)勢互補”“豪華入‘勢’”和“應(yīng)運而生”這幾個關(guān)鍵詞來評價。他認為，從成立伊始，騰勢就是高起點、高追求的代名詞，為中國汽車行業(yè)的新能源變革做出了積極的貢獻。而對于品牌后來的坎坷與失意，他卻只字未提。

02扶不起的“阿斗”

按理說頭頂“國內(nèi)第一新能源合資品牌”光環(huán)，騰勢應(yīng)該很好養(yǎng)活，但其后來的市場表現(xiàn)卻讓比亞迪和戴姆勒很沒面子。

從銷量上來看，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，騰勢2015年～2019年的銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛，5年時間累計銷量為1．39萬輛。騰勢X上市后，并未給銷量帶來多少刺激，2020年和2021年銷量分別為4175輛和4708輛。

也就是說，自上市以來，騰勢的總銷量不足3萬輛。要知道僅今年4月這一個月，比亞迪新能源汽車銷量就超過了10萬輛，差距過于明顯。

在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，在電動車普及度不高的前些年，預(yù)算在30萬元以上的車主大多考慮的是BBA等燃油車，再加上一開始騰勢電池續(xù)航等性能也有待升級，因而在銷量上始終沒有起色。

更殘忍的是，據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局所公布的召回信息，2018年一年，騰勢累計召回2014年9月19日至2017年12月5日期間生產(chǎn)的騰勢汽車共計10064輛。召回原因是，這些車輛前排乘員正面安全氣囊裝配了未帶干燥劑的硝酸銨氣體發(fā)生器，在安全氣囊展開時，氣體發(fā)生器可能發(fā)生異常破損，導(dǎo)致碎片飛出，存在安全隱患。

銷量低迷又遇上缺陷召回，自然帶來了騰勢日常經(jīng)營的困難。比亞迪財報數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2021年，騰勢分別虧損了13億元、4．8億元、8．9億元、11．5億元、4．2億元、2．4億元，6年累計虧損超過40億元。

為了讓騰勢活下去，比亞迪和戴姆勒也是竭盡所能。作為投資方的比亞迪和戴姆勒只能一次又一次地增資為它“續(xù)命”。

從2012年到2021年，多次為騰勢投資“輸血”。其中，2021年12月，比亞迪和戴姆勒按持股比例分別向騰勢增資10億元；2020年1月，比亞迪和戴姆勒分別向騰勢注資3．5億元。

不過，在去年末的增資之后，心灰意冷的戴姆勒有了新的考慮。

有消息傳出，比亞迪和戴姆勒已簽署了關(guān)于調(diào)整騰勢的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，對騰勢的持股比例將從之前的50：50變更為90：10，相關(guān)事宜計劃2022年年中完成。

今年2月，比亞迪先是派出了營銷史上最年輕的總經(jīng)理趙長江來擔(dān)任騰勢的銷售事業(yè)部總經(jīng)理，緊接著成立騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司，該公司為比亞迪汽車工業(yè)有限公司全資子公司。

種種動作意味著，騰勢正在從一個需要遵從股東雙方的合資品牌變成比亞迪絕對控股的品牌。張翔分析認為，鑒于騰勢發(fā)展一直不及預(yù)期，對戴姆勒而言已沒有什么意義，戴姆勒是想將主要精力、資源放在北京奔馳方面。

在5月中旬的騰勢品牌發(fā)布會上，王傳福首次對戴姆勒減持一事作了回應(yīng)：“去年12月，比亞迪和奔馳著眼于未來趨勢，對合資公司做了一系列調(diào)整。進入新發(fā)展階段的騰勢，戰(zhàn)略發(fā)展將由比亞迪主導(dǎo)，奔馳協(xié)助支持?！?/p>

03高調(diào)回歸能否翻身？

就在大眾都以為騰勢已走到懸崖邊的時候，挑起大梁后的比亞迪竟又將其推到了閃光燈之下。

在騰勢D9發(fā)布會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福向外界傳達了自己對騰勢的期望：“進入全新發(fā)展階段的騰勢，將在比亞迪和奔馳的共同支持下，創(chuàng)造新的矚目成就。”

從騰勢品牌發(fā)布會可以看出，比亞迪決心將騰勢打造成其沖擊高端市場的推手。

作為國內(nèi)新能源汽車市場規(guī)模領(lǐng)先的品牌，比亞迪因為起初是靠低端燃油車打開市場的，所以始終未能擺脫高端化焦慮，其主銷產(chǎn)品比亞迪秦Plus、海豚、元Plus等，均面向的是售價低于15萬元的中低端市場。

薄利多銷的情況從財報上也可以看出來。2021年，比亞迪營收同比增長38％至2161億元，歸母凈利潤卻下降58％至12．55億元。同期，其整車毛利率為17．39％，而蔚來是20．1％，特斯拉則超過了30％。

雖然為了改變品牌形象，2020年比亞迪推出了30萬元左右的“漢”系列，并且銷量很可觀。但數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪的單車均價堪堪超過了15萬元。在質(zhì)量投訴榜單上，比亞迪漢還被“提名”。車質(zhì)網(wǎng)平臺顯示，僅5月，有關(guān)比亞迪漢的投訴就有14起，消費者反映的問題包括制動系統(tǒng)異響、影音系統(tǒng)故障、與宣傳不符等。

因此，此時重整旗鼓的騰勢成為了比亞迪沖高之路的助推器。王傳福直言，在比亞迪汽車業(yè)務(wù)板塊中，騰勢品牌將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，并向上銜接尚未發(fā)布的高端品牌。

站在新的發(fā)展階段，比亞迪啟用銷售公司總經(jīng)理的趙長江來負責(zé)騰勢?！?5后”的趙長江被稱為主流汽車廠商中最年輕的營銷一把手，打法類似于新勢力品牌，在其微博平臺上，幾乎每天都會發(fā)布新動態(tài)，多次更新騰勢的新進展。

騰勢D9預(yù)售開啟兩天后，趙長江就在微博宣布，截至2022年5月17日23：59：59，騰勢D9收獲了7288張訂單。開端是好的，但這種良好勢頭能否持續(xù)下去還要打個問號。

據(jù)了解，騰勢D9主攻中高端MPV市場，而這一市場目前被別克GL8、本田奧德賽、豐田賽那等合資品牌占據(jù)。在新能源細分領(lǐng)域，嵐圖夢想家是其強有力競爭對手，上汽大通、極氪、紅旗、長城、蔚來、理想等自主品牌也均有布局中高端新能源MPV市場的計劃?？上攵?，未來的市場爭奪戰(zhàn)將更加激烈。

張翔認為，騰勢作為曾有歷史積淀的品牌，或許在接下來的競爭中會有不錯的表現(xiàn)。不過，比亞迪、騰勢方面仍然面臨著巨大的前期支出壓力，“相比車型、平臺、電池技術(shù)可以共享，線下店的建設(shè)、品牌的宣傳都是單獨的支出，下半年比亞迪還有更為高端的星空品牌發(fā)布，這對于去年利潤下滑的比亞迪來說壓力不小。”

邁上高端化的道路誰也不容易，只不過時下氣勢如虹的比亞迪，最佳時機或許正在來臨。

作者 ｜ 月櫞

來源 ｜ 車圈能見度（CarVisibility）

END

       原文標題 : 重啟騰勢，比亞迪借“勢”沖高？