比亞迪與特斯拉，究竟誰更具有投資的潛力？

導(dǎo)語

Introduction

一邊是當(dāng)下中國(guó)新能源車企中最炙手可熱的“明星品牌”，一邊是此刻全球新能源市場(chǎng)當(dāng)之無愧的“絕對(duì)風(fēng)向標(biāo)”。

作者丨崔力文

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

悉數(shù)過去一周，中國(guó)新能源汽車板塊最為令人記憶深刻的一個(gè)瞬間，想必大多人都會(huì)把選票投給北京時(shí)間6月10日，比亞迪A股盤中大漲近7％，市值首次突破萬億大關(guān)，再創(chuàng)歷史新高，并成為首個(gè)躋身“萬億市值俱樂部”的自主品牌。

即便截至北京時(shí)間6月13日收盤，上述兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均有所回落，但依舊維系著屬于它的資本高光時(shí)刻。僅就市值維度而言，更是超越大眾，一舉來到全球車企總排行第三名的位置，整體形勢(shì)可謂一片大好。

十分有趣的是，同樣就在近日，目前市值穩(wěn)居全球車企榜首位置的特斯拉，正式向美國(guó)證券交易委員會(huì)（SEC）遞交文件，宣布2022年股東大會(huì)將于美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月4日，位于得州超級(jí)工廠舉行。

屆時(shí)，將就13項(xiàng)提案進(jìn)行投票表決。其中，特斯拉在第4項(xiàng)提案中表示，公司將按照“3：1”的比例進(jìn)行拆股。

了解后得知，這也是其近兩年內(nèi)的第二次拆股。首次按照“5：1”拆股的節(jié)點(diǎn)，則為2020年8月。正式實(shí)施后，隨即引發(fā)了股價(jià)的瘋狂沖高。截至2022年6月，累計(jì)漲幅已經(jīng)超過40％。

而在最新遞交給SEC的文件中，特斯拉表示：“再次拆股是為員工管理股權(quán)提供更大的靈活性，同時(shí)也讓普通人更容易購買到特斯拉的股票?！?/p>

不過，作為旁觀者清楚地知曉，進(jìn)入2022年以來受限于諸多不可抗力，這家美國(guó)新能源車企位于資本市場(chǎng)的表現(xiàn)，實(shí)在不算亮眼。尤其市值方面，已經(jīng)從曾經(jīng)最輝煌時(shí)的萬億美元之上，迅速回落到7200億美元左右。

所以拆股的根本目的，還是為了注入一針“強(qiáng)心劑”，吸納更多的新鮮血液一掃頹勢(shì)。

看到這里，不禁引出今天文章想要討論的最終主題：假如你有100萬，重倉比亞迪還是特斯拉？

換言之，一邊是當(dāng)下中國(guó)新能源車企中最炙手可熱的“明星品牌”，一邊是此刻全球新能源市場(chǎng)當(dāng)之無愧的“絕對(duì)風(fēng)向標(biāo)”，究竟誰更具有投資的潛力？

而這恰恰也是最近與身邊很多朋友交談時(shí)，屢次被提及的。不過，展開闡述之前還是想要提前說明，對(duì)于這樣一個(gè)非常開放性的問題，站在不同的角度，每個(gè)人必然都會(huì)有自己的答案。

打開網(wǎng)頁任意搜索，類似“比亞迪與特斯拉”之間相互比較的文章，同樣屢見不鮮。因此，就我個(gè)人來說，更想從三個(gè)方面來聊聊心中的看法。

首先，僅就目前已經(jīng)公布的一季度銷量成績(jī)，比亞迪新能源車總共賣出28．45萬輛，特斯拉全球累計(jì)交付新車超過31萬輛。

但必須知曉的是，二季度隨著中國(guó)上海疫情的肆虐，特斯拉在華唯一一座工廠被迫停產(chǎn)19天的時(shí)間，已然造成了較大的產(chǎn)能損失，5月、6月終端銷量情況均不及預(yù)期。而按照馬斯克的預(yù)期，在產(chǎn)能足夠給力的情況下，2022年特斯拉的交付目標(biāo)將會(huì)達(dá)到150萬輛。

反觀比亞迪，雖然身處同樣的困境，但得益于抵抗風(fēng)險(xiǎn)與自我把控能力較強(qiáng)的供應(yīng)鏈，自官宣停產(chǎn)燃油車以來，已經(jīng)連續(xù)三月實(shí)現(xiàn)月銷10萬＋的表現(xiàn)。

近日舉行的2021股東大會(huì)上，其官方保守估計(jì)2022年總銷量將達(dá)到150萬輛，若供應(yīng)鏈做得更好，甚至有望沖擊200萬輛。

顯然，如果將時(shí)間軸拉長(zhǎng)至全年，比亞迪極有可能實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的反超。

其次，便是二者的賺錢能力。同樣以一季度財(cái)報(bào)為例，特斯拉總營(yíng)收達(dá)到187．56億美元，約合1263．42億元人民幣；凈利潤(rùn)達(dá)到37．36億美元，約合251．66億元人民幣；毛利率則為32．9％。

相比之下，比亞迪一季度總營(yíng)收為668．25億元人民幣，凈利潤(rùn)為8．08億元人民幣，毛利率則為15．6％。

毫無疑問，在這一項(xiàng)上，特斯拉取得了優(yōu)勢(shì)非常巨大的完勝。

再者，便是雙方所各自扮演角色的特點(diǎn)。聚焦特斯拉，先要著重點(diǎn)出的還是它在產(chǎn)品上，尤其是推出Model 3與Model Y后，位于純電板塊的絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

兩款車型無論在內(nèi)外飾設(shè)計(jì)前瞻性、電子電氣架構(gòu)集成度、輔助駕駛先進(jìn)性、綜合能耗表現(xiàn)、行駛質(zhì)感、補(bǔ)能體系、銷售模式等多維度，都有著許多值得稱贊的地方。

更為重要且極易忽略的一點(diǎn)，在熬過那段產(chǎn)能地獄后，特斯拉已然成長(zhǎng)為全球制造能力最強(qiáng)大的車企之一，愈發(fā)游刃有余的通過迭代生產(chǎn)工藝、興建更多超級(jí)工廠，樹立起新的長(zhǎng)板。

加之極致的成本管控能力，也讓上述兩款車型在保持瘋狂賺錢的前提下，有了隨時(shí)進(jìn)行價(jià)格調(diào)控的底氣。另外，不要忘記，為該品牌親自站臺(tái)的人究竟是誰？

縱使馬斯克因?yàn)槠淇裢男愿瘢谠S多事情上充滿爭(zhēng)議的操作，總會(huì)受到外界的吐槽與冷眼旁觀，但依然無法阻擋他繼續(xù)散發(fā)非常獨(dú)特的人格魅力，進(jìn)而為特斯拉不斷賦能。

至于比亞迪，必須承認(rèn)的是，時(shí)間如果倒退回幾年前，它的聲量遠(yuǎn)不及現(xiàn)在這般高亢。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，必然是其成功推出DM－i混動(dòng)技術(shù)后，放棄了對(duì)于動(dòng)力、加速度的極致追求，轉(zhuǎn)而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現(xiàn)與經(jīng)濟(jì)性。這樣思考與取舍過后的選擇，已然催生出一批足夠出色的“明星車型”。

并且當(dāng)自主品牌紛紛意識(shí)到，“混動(dòng)技術(shù)路線”可以作為新能源賽道的最佳切入點(diǎn)時(shí)，比亞迪憑借整體成本控制上的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)變得難以追趕，而它漸漸牢牢掌握了插混市場(chǎng)的“定價(jià)權(quán)”。

加之刀片電池的安全性與成本優(yōu)勢(shì)愈發(fā)凸顯，身處純電賽道上，比亞迪同樣收獲了終端用戶的認(rèn)可。

而在漸漸蛻變?yōu)橐患易銐虺錾男履茉窜嚻蠛螅葋喌辖?jīng)過多年的鋪墊與積累，主動(dòng)“對(duì)外輸出”則是它選擇的又一條路線。換言之，努力扮演好一家新能源頭部供應(yīng)商的角色。

至于階段性結(jié)果，收獲特斯拉所拋出的足額動(dòng)力電池訂單，已然能夠說明許多東西。與之對(duì)應(yīng)的弗迪電池，過去一年也拿下了超30家外部主機(jī)廠客戶。DM－i混動(dòng)系統(tǒng)的突出表現(xiàn)，同樣引發(fā)了其它車企的關(guān)注與躍躍欲試。

綜上，兩家車企所扮演的角色可以說各有不同。

位于全球新能源市場(chǎng)，特斯拉必然占據(jù)著絕對(duì)的霸主地位，馬斯克也稱得上“意見領(lǐng)袖”。而身處中國(guó)新能源市場(chǎng)，即便前者依舊強(qiáng)大，但請(qǐng)切勿低估比亞迪所崛起的速度。

文末，重新回到所拋出的那個(gè)問題，經(jīng)過一系列的分析過后，答案可以說日漸清晰：僅就持續(xù)增長(zhǎng)性與未來前景而言，更想用“平分秋色、各勝一籌”來形容兩家車企。

假如擁有100萬，分別拿出50萬重倉比亞迪與特斯拉，或許才是利益最大化的方式。

那么，如果是你，又將怎樣選擇？

       原文標(biāo)題 : 假如你有100萬，重倉比亞迪還是特斯拉？