賣硬件的英偉達(dá)開始抽成，OEM的“軟件定義汽車”戰(zhàn)略需重新思考

本文來源：智車科技

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最近，英偉達(dá)取得了一個(gè)革命性的進(jìn)展：與奔馳的合作使用了“分成模式”，奔馳每銷售一次DrivePilot，英偉達(dá)就能獲得其中四成的收入。

1奔馳的Drive Pilot難以進(jìn)化成L4

雖然包括特斯拉和蔚小理這樣的新勢力在自動駕駛功能上非常激進(jìn)，但是不得不說，奔馳卻是全世界范圍內(nèi)第一個(gè)將L3級別自動駕駛系統(tǒng)推向市場落地的車企。

按照奔馳的說法，奔馳車主在60公里／小時(shí)的高速上解放雙手，并可以用來進(jìn)行辦公或者娛樂。在開啟了Drive Pilot之后，一旦出現(xiàn)任何交通事故，都由奔馳來負(fù)責(zé)。這也就意味著，奔馳在性能和使用場景以及對系統(tǒng)的可靠性方面，都達(dá)到了一個(gè)更高的程度。而且從價(jià)格上來說，德國的S級和EQS車主就能夠以5000歐元和7430歐元（不含稅）的價(jià)格遠(yuǎn)程下載Drive Pilot，這個(gè)和FSD的7500歐元價(jià)格相比，無疑更加具有競爭力。

但是，Drive Pilot的L3級自動駕駛本質(zhì)上仍是依靠堆砌傳感器以及高精地圖來實(shí)現(xiàn)的。下一步，奔馳要想實(shí)現(xiàn)L4級別自動駕駛，還差了不少火候，畢竟L3和L4之間存在技術(shù)上的代差。而這也是奔馳，引入英偉達(dá)作為一個(gè)戰(zhàn)略級別合作供應(yīng)商，甚至愿意向供應(yīng)商分享一部分Drive Pilot銷售收入的大前提。

2英偉達(dá)的籌碼

從技術(shù)層面來看，英偉達(dá)最新的Orin芯片，算力已經(jīng)達(dá)到了254 TOPS，足以支持L2＋級別的自動駕駛。而其規(guī)劃的下一代產(chǎn)品Atlan自動駕駛芯片算力超過1000 TOPS，可以支持L3級別以及停車場內(nèi)L4級別自動駕駛。

從供應(yīng)鏈的角度來看，放眼全球，英偉達(dá)目前正為近20家整車制造商、8家無人駕駛汽車公司以及7家商用車制造商供應(yīng)汽車芯片。從技術(shù)角度來說，以做GPU起家的英偉達(dá)，在芯片算力方面還是領(lǐng)先高通和被英特爾收入麾下的Mobileye一個(gè)身位的。

隨著奔馳和英偉達(dá)達(dá)成這樣一種全新的戰(zhàn)略伙伴，奔馳可能先于其他整車企業(yè)獲得英偉達(dá)Atlan芯片以及基于該芯片所搭建的自動駕駛平臺DRIVE Hyperion9。這將為奔馳在2025年上市的全新一代L4級別自動駕駛系統(tǒng)打下一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3英偉達(dá)的野心

現(xiàn)在的英偉達(dá)，所考慮的不僅僅是出售芯片。

一方面，出售芯片這樣的硬件，雖然價(jià)值較高，但是始終難以擺脫供應(yīng)商的角色，充其量更多是一家核心零部件供應(yīng)商，對于整個(gè)汽車行業(yè)話語權(quán)和那些能夠提供全套自動駕駛解決方案的公司還是存在不小的差異；

另外一方面，如今進(jìn)入到芯片領(lǐng)域的公司越來越多，英偉達(dá)之外，被英特爾收入麾下的Mobileye所研發(fā)的EyeQ Ultra，高通的Snapdragon Ride視覺系統(tǒng)級芯片（SoC）都在自動駕駛方面有自己的一技之長，而國內(nèi)像地平線、黑芝麻等芯片企業(yè)同樣也在快速成長。和這些企業(yè)相比，英偉達(dá)雖然有一定的技術(shù)優(yōu)勢，但是卻沒有必勝的把握。也正是因?yàn)橛羞@些企業(yè)的存在，英偉達(dá)難以在終端市場上隨意開價(jià)，賺取更大的收益。更不要說像特斯拉這樣的新勢力車企將自研芯片作為自己的主要投資方向之一，而這些整車企業(yè)必然優(yōu)先選擇自己的芯片產(chǎn)品，所以日后整個(gè)市場的競爭將越來越激烈。

4整車企業(yè)的“軟件定義汽車”戰(zhàn)略需要重新思考

奔馳，是全球汽車范圍內(nèi)知名品牌。對于英偉達(dá)來說，和奔馳簽訂“收入分成模式”的合同，本身就意味著其巨大成功。

對于整車企業(yè)來說，在“軟件定義汽車”時(shí)代，向用戶出售軟件被認(rèn)為是可以在整車銷售和售后服務(wù)之外，為車企賺取大量利潤的全新領(lǐng)域。這也是廣大整車企業(yè)愿意投入大量的資源，從搭建團(tuán)隊(duì)到開發(fā)產(chǎn)品進(jìn)行一整套體系建設(shè)的關(guān)鍵所在。而諸多軟件中，消費(fèi)者對自動駕駛軟件的興趣和青睞程度無疑是最高的。但英偉達(dá)橫插一杠，對于包括奔馳在內(nèi)的主機(jī)廠無疑是一個(gè)重創(chuàng)：

1、收入的大幅縮水。由于英偉達(dá)的抽成比例高達(dá)40％，即意味著奔馳將來自動駕駛軟件利潤率的40％將會落入軟件公司的腰包。按照相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)估，目前奔馳大約一半的S級以及EQS用戶會訂購Drive Pilot。按照Drive Pilot在S級上最低5000歐元的價(jià)格以及其在2021年全年8．7萬輛的銷售規(guī)模來看，奔馳僅在這一款車型上將損失多達(dá)1．7億歐元。更不要說，在奔馳其他車型上，這會讓英偉達(dá)賺得盆滿缽滿。

2、奔馳將在很長一段時(shí)間內(nèi)被英偉達(dá)所綁定。對于一家整車企業(yè)來說，一旦選擇了某一個(gè)品牌的自動駕駛平臺之后，如果要更換這個(gè)平臺，非十年甚至更長時(shí)間不可。因?yàn)楸捡Y后期所有和自動駕駛相關(guān)的測試將全部圍繞英偉達(dá)的平臺來進(jìn)行。各種軟件和相關(guān)調(diào)試的參數(shù)，都會基于英偉達(dá)的平臺來實(shí)現(xiàn)。除非出現(xiàn)重大變故，或者奔馳嫌資源太多同時(shí)推進(jìn)兩套自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，否則英偉達(dá)將成為奔馳長期的自動駕駛硬件平臺的供應(yīng)商這個(gè)角色。所以與其說是奔馳被綁上了英偉達(dá)的芯片戰(zhàn)車，倒不如說是英偉達(dá)傍上了奔馳這個(gè)汽車行業(yè)的“高富帥”。等著奔馳的經(jīng)銷商賣力賣車來給英偉達(dá)貢獻(xiàn)收入就可以了。

之前，國內(nèi)就有自動駕駛靈魂論的說法。畢竟沒有任何一家有雄心的車企愿意將自己的靈魂拱手送給他人。但是目前的現(xiàn)實(shí)的確是，高等級自動駕駛的芯片被少數(shù)幾家企業(yè)控制，而要選擇最好的并在最短時(shí)間達(dá)到市場的最前沿，可能就不得不接受一些城下之盟。不過筆者覺得，所謂君子報(bào)仇十年不晚，如今的奔馳可以開始規(guī)劃自研芯片。雖然這個(gè)道路充滿艱險(xiǎn)，但奔馳肯定不會心甘情愿被英偉達(dá)牽著鼻子走。

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