電動(dòng)車行業(yè)上演“三國(guó)殺”，碳達(dá)峰壓力下到底誰(shuí)是老大？

進(jìn)入2022年，電動(dòng)車行業(yè)開始進(jìn)入另一個(gè)紀(jì)元。

在下游，整車企業(yè)告別能源補(bǔ)貼的倒計(jì)時(shí)，無(wú)疑會(huì)給其中一部分參與者帶來(lái)煎熬和陣痛。而在上游，鋰電池、車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的供需失衡局面一再延續(xù)，牽一發(fā)而動(dòng)全身之下，更讓電動(dòng)車的價(jià)格和交付雙雙成迷。

面對(duì)全球碳達(dá)峰的大勢(shì)，電動(dòng)車領(lǐng)域無(wú)疑是各方想要率先插旗的峰頂，中美歐三線并進(jìn)，有技術(shù)之爭(zhēng)，更有市場(chǎng)角力，新貴爭(zhēng)先登場(chǎng)，傳統(tǒng)勢(shì)力不言放棄，面對(duì)這樣的電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)格局，技術(shù)演進(jìn)和視野格局缺一不可，而2028年的碳中和時(shí)間限期下，這場(chǎng)節(jié)能的賽跑對(duì)任何參與者來(lái)說(shuō)都是一場(chǎng)拼到極限的長(zhǎng)局。

那么，讓各方欲罷不能的電動(dòng)車行業(yè)，它的風(fēng)向標(biāo)到底在哪里？

政策護(hù)航，補(bǔ)貼見底

中國(guó)電動(dòng)車能否抵擋美歐夾擊？

電動(dòng)車作為全球能源替代潮流中備受關(guān)注的行業(yè)，在相關(guān)技術(shù)日漸成熟的條件下，成為了各國(guó)想要搶占的商業(yè)高地。

據(jù)國(guó)外機(jī)構(gòu)聯(lián)合市場(chǎng)研究公司統(tǒng)計(jì)顯示，2020年電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到1630．1億美元，而隨著傳統(tǒng)汽車巨頭明確向電動(dòng)車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向后的時(shí)間路線圖，電動(dòng)車市場(chǎng)勢(shì)必會(huì)迎來(lái)更具實(shí)力和更具規(guī)模的品牌玩家。同時(shí)，該機(jī)構(gòu)還預(yù)測(cè)到，到2030年，全球電動(dòng)汽車行業(yè)將達(dá)到8237．4億美元，復(fù)合年增長(zhǎng)率（CAGR）為18．2％ 。

在這一前景誘人的市場(chǎng)中，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)可謂動(dòng)作迅速。

在政策端，我國(guó)先后對(duì)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)出臺(tái)補(bǔ)貼和指導(dǎo)性政策，為電動(dòng)車從研發(fā)過渡到市場(chǎng)階段提供了保障護(hù)航。其中在消費(fèi)者側(cè)，包括了稅收優(yōu)惠、差別化購(gòu)買、使用引導(dǎo)等政策；而在車企側(cè)，雙積分、碳減排等政策也在行業(yè)開端發(fā)力。

在政策端輔導(dǎo)和市場(chǎng)側(cè)發(fā)力的相互作用下，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車銷量增速一直保持高位。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從2015年到2018年電動(dòng)車初步市場(chǎng)化的過程中，我國(guó)電動(dòng)車銷量從24．7萬(wàn)輛飆升到98．4萬(wàn)輛，年復(fù)合增長(zhǎng)率超過40％。

而在2021年，電動(dòng)車剛剛爆發(fā)的態(tài)勢(shì)下，累計(jì)銷量就達(dá)到了352萬(wàn)輛，同比高增158％，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，其中乘用車2021年累計(jì)銷333．4萬(wàn)輛， 同比增168％，商用車累計(jì)銷18．6萬(wàn)輛，同比增54％。2021年出口累計(jì)30．9萬(wàn)輛，同比增305％，扣除出口后 國(guó)內(nèi)電動(dòng)車2021年銷321萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)140％左右。

龐大的潛在用戶讓國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)呈現(xiàn)出繁榮景象，但是，從全球格局來(lái)看，中國(guó)是否真的成為了最大的電動(dòng)車嗎？

根據(jù)國(guó)外機(jī)構(gòu)Marklines數(shù)據(jù)，2021年歐洲市場(chǎng)電動(dòng)車銷量214萬(wàn)輛，同增70％，符合市場(chǎng)預(yù)期。2021年歐洲電動(dòng)化率15％，同比增長(zhǎng)6．0pct，電動(dòng)化進(jìn)程加速。

其中，2021年歐洲市場(chǎng)純電銷量117．6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)65％，銷量占比55％，同比基本持平；插混銷量96．5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)76％，銷量占比45％。

但是，從月度數(shù)據(jù)來(lái)看，純電車占比正在逐漸提升，在2021年12月，歐洲純電動(dòng)車銷量占比已經(jīng)高達(dá)69％。

從國(guó)家區(qū)域來(lái)看，歐洲市場(chǎng)德、法、英貢獻(xiàn)主要增量，意大利、西班牙等滲透率提升明顯。德國(guó)2021年電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷66．3萬(wàn)輛，同比＋64％，電動(dòng)車滲透率25．0％，同比＋11pct；英國(guó)2021年電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷32．8萬(wàn)輛， 同比＋90％，電動(dòng)車滲透率16％，同比＋7pct；法國(guó)2021年電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷30．7萬(wàn)輛，同比＋64％，電動(dòng)車滲透率15％，同比＋6pct；瑞典2021年電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷12．6萬(wàn)輛，同比＋41％，電動(dòng)車滲透率37％，同比＋10pct；挪威2021年電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷15．2萬(wàn)輛，同比＋44％，電動(dòng)車滲透率72％，同比＋11pct。

可以說(shuō)在政策扶持與最嚴(yán)環(huán)標(biāo)落地的雙重背景下，整個(gè)歐洲都在呈現(xiàn)出一種高速健康的市場(chǎng)形象。

而在另一邊，美國(guó)市場(chǎng)也在蓬勃發(fā)展當(dāng)中。2021年美國(guó)電動(dòng)車總銷量65．2萬(wàn)輛，同比大增101％， 滲透率提升至4．34％，同比增長(zhǎng)2．11pct，2020年疫情后電動(dòng)車滲透率提升趨勢(shì)明顯。2021年美國(guó)市場(chǎng)純電銷量48．8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)88％，銷量占比75％，同比下降5．24pct；插混銷量16．4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)154％，銷量占比25％，同比提升5．24pct。

雖然銷售量不及中國(guó)和歐洲，但是在車企端，美國(guó)成為電動(dòng)車市場(chǎng)中舉足輕重的供給方。

特斯拉美國(guó)地區(qū)2021年銷35．2萬(wàn)輛，同比＋71％，銷量市占率達(dá)54％，同時(shí)其全球銷量更是達(dá)到93萬(wàn)輛，成為電動(dòng)車企當(dāng)下階段名副其實(shí)的頭部玩家。

在中國(guó)市場(chǎng)潛力巨大，歐洲環(huán)標(biāo)最嚴(yán)，美國(guó)供給占據(jù)高端的態(tài)勢(shì)下，三大電動(dòng)車市場(chǎng)誰(shuí)能引領(lǐng)全球，還是個(gè)充滿懸念的問題，在這一格局下，哪家車企能突出重圍呢？

電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈蘊(yùn)藏富礦

比亞迪模式獨(dú)具慧眼？

當(dāng)下電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，風(fēng)頭最盛的無(wú)疑是整車廠。在整合了產(chǎn)業(yè)鏈上游相關(guān)資源后，作為對(duì)接終端用戶的各大車企，自然而然在用戶心中有著最具分量的地位。但是，整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈條中，就沒有其他富礦了嗎？

在這個(gè)問題上，比亞迪給我們了一個(gè)很好的答案。作為國(guó)內(nèi)完全放棄燃油車路線，在電動(dòng)車上領(lǐng)域有著破釜沉舟勇氣的比亞迪，全年共銷59．9萬(wàn)輛，同比增227％，銷售市占率19％，同比提升2pct，位居第一，在2021年的業(yè)績(jī)可謂喜人。

比亞迪在電動(dòng)車市場(chǎng)能占到這么高的份額，與其研發(fā)、營(yíng)銷、市場(chǎng)策略都有著密切的聯(lián)系，但是布局的全面與深遠(yuǎn)，決定了比亞迪在當(dāng)下電動(dòng)車企間的高度競(jìng)爭(zhēng)中有著難以追趕的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

比如，比亞迪半導(dǎo)體公司的成立，就是比亞迪先人一步的考慮，直到現(xiàn)在為止，比亞迪半導(dǎo)體在整個(gè)比亞迪整車生產(chǎn)中都有著重要的作用。

汽車半導(dǎo)體是整個(gè)半導(dǎo)體市場(chǎng)的增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力之一，受益于智能化、電動(dòng)化及網(wǎng)聯(lián)化，將會(huì)保持穩(wěn)定快速增長(zhǎng)：2021 年全球半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模達(dá) 4883億美元，而汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模為 508 億美元，我國(guó)汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模為 143 億美元。隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的單車價(jià)值持續(xù)提升，帶動(dòng)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體行業(yè)增速高于整車銷量增速，預(yù)計(jì)到 2025 年全球車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模可達(dá) 804 億美元，我國(guó)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體市場(chǎng)可達(dá) 216 億美元，行業(yè)復(fù)合增速可達(dá) 12％。

也就是說(shuō)，作為直接關(guān)系產(chǎn)品表現(xiàn)的部件，車規(guī)半導(dǎo)體已經(jīng)成為整車研發(fā)中的關(guān)鍵一環(huán)?；谶@樣的戰(zhàn)略需要，比亞迪在2005年就組建 了IGBT 團(tuán)隊(duì)，更是在2007 年組建 IGBT 模塊生產(chǎn)線，于 2008 年建立 6 英寸晶圓生產(chǎn)線，形成了技術(shù)閉環(huán)并保障了產(chǎn)業(yè)鏈的供給安全。同時(shí)也先后開發(fā)了 IGBT、MCU、CMOS 圖像傳感器、電磁傳感器、LED 光源、SiC 器件等車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體產(chǎn)品，多個(gè)產(chǎn)品性能指標(biāo)達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平，同時(shí)具備了完整的車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體應(yīng)用生態(tài)。

這種自給自足的半導(dǎo)體生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)，在當(dāng)下國(guó)際形勢(shì)復(fù)雜的階段顯得尤其重要。比亞迪半導(dǎo)體不僅在供給比亞迪整車交付上提供了保障，同時(shí)也為國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)車規(guī)半導(dǎo)體的產(chǎn)品供應(yīng)上形成了自己的市場(chǎng)份額和壁壘，更重要的是依托車規(guī)半導(dǎo)體的技術(shù)產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，比亞迪建立起閉環(huán)的業(yè)務(wù)生態(tài)，持續(xù)迭代，加速芯片國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程：比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域擁有雄厚的技術(shù)積累和較大的市場(chǎng)份額，為其自主研發(fā)的國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體提供了應(yīng)用平臺(tái)，可為后續(xù)技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)品迭代提供了良好的環(huán)境與支撐，在車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的自主可控進(jìn)程中掌握先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

比亞迪這種不拘泥于下游環(huán)節(jié)的電動(dòng)車整車研發(fā)思路，讓其走出了一條別有洞天的市場(chǎng)之路，更重要的是，眾多電動(dòng)車復(fù)雜的工藝技術(shù)都有待突破的背景下，任何一個(gè)環(huán)節(jié)掌握核心技術(shù)的廠商，都可以開辟出一片別人踏足不了的產(chǎn)業(yè)富礦。

漲漲漲！黑天鵝之下

電動(dòng)車企突圍關(guān)鍵在于交付之戰(zhàn)？

眾所周知，電動(dòng)車商業(yè)化過程中，除了低碳的大勢(shì)所趨外，成本也是其替代燃油車征途上必須攻克的難關(guān)，但是在當(dāng)下，電動(dòng)車成本問題卻正在成為各大車企達(dá)摩克斯之劍。

為什么國(guó)內(nèi)電動(dòng)車玩家飽受成本上漲困擾？在疫情、沖突、經(jīng)濟(jì)制裁等多重因素作用下的國(guó)外車企是否能獨(dú)善其身？這些問題都指向同一個(gè)答案——原料。

先看看特斯拉就知道車企們的處境了。埃隆馬斯克在推特上就曾經(jīng)說(shuō)過，在當(dāng)下的全球供應(yīng)環(huán)境中，特斯拉面臨原材料和物流的雙重通脹壓力。為了應(yīng)對(duì)這樣的壓力，特斯拉做出的反應(yīng)也頗為激進(jìn)：在一周沒的3月10日、3月15日、3月17日，特斯拉三次漲價(jià)，主力車型

Model Y（參數(shù)｜圖片）相比漲價(jià)之前高了三萬(wàn)元。

而向來(lái)對(duì)標(biāo)特斯拉的國(guó)內(nèi)車企們，也最終將成本壓力傳導(dǎo)到客戶方，比亞迪、小鵬、威馬、哪吒、零跑隨后均上漲車價(jià)，國(guó)內(nèi)外車企的最終選擇可謂殊途同歸。

如此漲勢(shì)之下，到底是什么環(huán)節(jié)決定了？

3月19日晚，理想CEO李想微博感嘆上游環(huán)節(jié)中動(dòng)力電池的漲價(jià)趨勢(shì)瘋狂且無(wú)法阻擋。在這位電動(dòng)車大佬的該條微博中可以看到，電池廠商們?cè)诙径葞缀跻酝l步驟官宣漲價(jià)，而少部分品牌沒有宣布漲價(jià)的原因，完全是因?yàn)闆]有與客戶協(xié)商漲價(jià)幅度。

換句話說(shuō)，這部分商家在意的，只是漲的多與漲的更多的問題。

為什么電池如此重要？

據(jù)計(jì)算，電動(dòng)車的主要成本在動(dòng)力電池，占比40％以上。而電池的主要成本在正極材料，占比也在四成左右。

也就是說(shuō)，誰(shuí)淘到金子不重要，電池廠商這個(gè)賣鏟人才是真正的通吃玩家。那么，電池材料環(huán)節(jié)的價(jià)格情況是怎么樣的？

按照正極材料分類，鋰電池主要有鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料（NCM、NCA），目前動(dòng)力電池主要是后兩種。二者的區(qū)別在于，前者以磷酸鐵鋰為正極材料，后者采用三元復(fù)合材料，除了鋰還有鈷、鎳。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，每GWh（億瓦時(shí)）的電功使用的磷酸鐵鋰電池大約520噸碳酸鋰，而三元鋰電池大約需要620噸碳酸鋰。三元鋰電池還需要鎳和鈷，以目前主流的NCM 811型為例，每GWh三元鋰電池需要750噸鎳，100噸鈷。

因此，如果碳酸鋰、鎳、鈷的單價(jià)每上漲1萬(wàn)元，那么每GWh動(dòng)力電池的各材料成本就會(huì)分別增加520萬(wàn)元－620萬(wàn)元、750萬(wàn)元、100萬(wàn)元。

而在全球運(yùn)力緊張，產(chǎn)能供給吃緊的情況下，電池原材料的價(jià)格上漲也就成為了必然。

2021年，鎳上漲幅度為20．47％，而鎳更是高達(dá)80．59％，更夸張的是碳酸鋰，全年漲幅達(dá)到驚人了432％。

原材料普漲的態(tài)勢(shì)下，去年動(dòng)力電池的成本有超30％的上漲，這個(gè)數(shù)字對(duì)于下游回血能力普遍欠佳的車企來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是雪上加霜。

鑒于這種情況，整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)顯然做好了苦熬的心理準(zhǔn)備，但是進(jìn)入2022年來(lái)，電池原材料上漲的態(tài)勢(shì)依然讓所有人大吃一驚。

截止3月中旬，國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格從年初的28萬(wàn)元／噸漲至50萬(wàn)元／噸左右，鎳價(jià)從15．5萬(wàn)元／噸漲至26萬(wàn)元／噸，鈷價(jià)則從49萬(wàn)元／噸漲至57萬(wàn)元／噸，每噸分別上漲了約22萬(wàn)元、11萬(wàn)元、8萬(wàn)元。

更沉重的打擊是，在上海疫情尚未好轉(zhuǎn)之下，長(zhǎng)三角聚集眾多的上游配件廠商無(wú)法復(fù)工，將加劇2022年電動(dòng)車的產(chǎn)能焦慮。

四月底，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在社交平臺(tái)上表示，若上海和周邊的供應(yīng)鏈企業(yè)仍無(wú)法找到動(dòng)態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的方式，5月中國(guó)所有整車廠或?qū)⒚媾R停工停產(chǎn)的困境。

在這樣嚴(yán)酷的行業(yè)背景下，上海方面迅速組織車企復(fù)產(chǎn)復(fù)工，至少可以整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系運(yùn)轉(zhuǎn)下去，而對(duì)于整車廠商來(lái)說(shuō)，誰(shuí)能在如此復(fù)雜的環(huán)境下贏得交付之戰(zhàn)，誰(shuí)就能贏得電動(dòng)車突圍的市場(chǎng)先機(jī)。

       原文標(biāo)題 : 電動(dòng)車行業(yè)上演“三國(guó)殺”，碳達(dá)峰壓力下到底誰(shuí)是老大？