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“華為不造車”的內(nèi)在邏輯究竟是什么?
“華為不造車”的內(nèi)在邏輯究竟是什么?文/孟永輝華為方面一再重申不造車,縱然是在越來越多的手機制造商頻頻入局的情況之下,依舊如此。如果單純地從華為方面承諾不造車來看,我們可以非常直觀
文/孟永輝
華為方面一再重申不造車,縱然是在越來越多的手機制造商頻頻入局的情況之下,依舊如此。
如果單純地從華為方面承諾不造車來看,我們可以非常直觀地感受到華為是有邊界的,有些東西能做,有些東西則是不能做的,譬如造車。
當(dāng)華為有關(guān)不造車的表態(tài)持續(xù),我們通常會將它和蘋果聯(lián)系在一起,因為時至今日,蘋果尚未明確要造車。
站在這樣的角度來看待華為不造車的內(nèi)在邏輯,或許,要比僅僅只是將華為不造車單純地孤立起來看更加立體和全面。
所以,我們千萬不要以為華為不造車是清高自傲,更不是華為并不具備造車的能力,而是因為華為更多地從另外一個角度來看待造車本身。
在很多情況下,我們將時下正在進行得如火如荼的造車?yán)顺焙鸵酝氖謾C市場聯(lián)系在一起的。
除了很多的造車玩家本身就是手機制造商之外,更多的原因在于,汽車,特別是智能汽車,更多地承擔(dān)的是手機的功能和作用。
所以,我們才看到了如此多的手機制造商會投身其中。
那么,既然有如此多的手機制造商都投身到了造車的行列里,而以華為、蘋果為代表的頭部手機制造商為什么對于造車一直「按兵不動」呢?
華為方面一直不斷表態(tài)不造車的內(nèi)在邏輯究竟是什么呢?
難道華為真的不需要造車嗎?
我認(rèn)為,在看待「華為不造車」的問題上,我們應(yīng)當(dāng)從如下幾個方面來看待。
01造車的核心并不在于造車本身
當(dāng)造車的概念開始出現(xiàn)的第一天開始,它就與資本之間產(chǎn)生了密不可分的聯(lián)系,甚至在很多情況下,造車本身就變成了玩家們?yōu)榱双@取資本關(guān)注的方式和方法。
無論是從早期的造車三劍客,還是后來的小米,我們都可以看出,它們更多地看到的是,造車本身所帶來的資本的關(guān)注度。
簡單來講,造車一族之所以會對造車如此熱衷,并不是他們真正想要改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞胶蜕罘绞?,而是更多地看到了造車背后的資本市場的關(guān)注。
換句話說,造車是贏得資本市場關(guān)注的方式和手段。
因此,我們在看待造車的問題上,可以將它和以往的「互聯(lián)網(wǎng)+」模式聯(lián)系起來看待。
透過這一點,我們可以非常明顯地感受到,造車本身并不在于造車本身,我們現(xiàn)在所看到的造車一族只不過是通過造車的方式將那些業(yè)已成熟的零部件拼湊在了一起而已。
所以,造車的核心并沒有掌握在造車一族手中,而是掌握在那些零部件的生產(chǎn)商手中。從這個角度來看,造車并不是什么技術(shù)含量很高的事情,它僅僅只是為了贏得資本市場的關(guān)注而衍生出來的一個概念而已。
正是因為造車的核心并不在于造車本身,所以,我們才看到了以華為、蘋果為代表的頭部手機制造商并不將關(guān)注的焦點放在造車身上,而是放在了更加基礎(chǔ),更加深度的造車基礎(chǔ)設(shè)施的打造上。
如果我們要正確理解「華為不造車」的內(nèi)在邏輯的話,認(rèn)識到造車的核心并不在于造車本身,或許是最為重要的那一個。
既然造車的核心并不在于造車本身,那么,造車的真正核心在哪呢?
我認(rèn)為,造車的真正核心在于如何讓車真正成為數(shù)字時代的連接器,讓車真正成為智能時代的承載體。
這需要的是打破汽車這個實體世界的存在和數(shù)字世界的壁壘,真正讓實體世界和數(shù)字世界實現(xiàn)聯(lián)通。這才是造車的核心所在。
或許,華為真正要做的,真正關(guān)注的,正是在于這一點上。
02造車的內(nèi)在邏輯和互聯(lián)網(wǎng)相似
觀察現(xiàn)在正在進行的這樣一場如火如荼的造車運動,我們可以非常明顯地感受到一種似曾相識的感覺。
這種感覺,我們在互聯(lián)網(wǎng)時代曾經(jīng)感受過。
在互聯(lián)網(wǎng)時代,我們看到的是各式各樣的玩家都開始投身其中,借助互聯(lián)網(wǎng)的方式和手段將人們的吃穿住用行都改造了一遍,并且實現(xiàn)了一級市場和二級市場的雙豐收。
現(xiàn)在的造車,同樣如此。
從表面上來看,當(dāng)下正在進行的這樣一場造車運動是在改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?,是在改變傳統(tǒng)的汽車制造模式和運行機制,實質(zhì)上,造車運動更像是一場改變?nèi)藗兊纳罘绞胶土?xí)慣的新運動。
經(jīng)歷了這樣一場改造之后,汽車將會成為人們生活的新載體,如同現(xiàn)在的手機是我們生活的載體一樣。
因此,我們才看到了如此多的互聯(lián)網(wǎng)玩家投身都了造車的行列里。
對于華為來講,它的確與手機有著諸多的聯(lián)系,并且在很多情況下,手機是華為的主導(dǎo)業(yè)務(wù)。
但是,我們需要看到的是,華為和一般意義上的手機制造商,乃至一般意義上的互聯(lián)網(wǎng)玩家還是有區(qū)別的。
華為做的更加基礎(chǔ),更加深度,因此,如果華為同樣參與到造車的行列里,非但無法發(fā)揮出自身的優(yōu)勢,甚至還將會失去其在互聯(lián)網(wǎng)時代所恪守的東西。
如果我們從這樣一個角度來看待「華為不造車」的內(nèi)在邏輯的話,或許能夠?qū)θA為的堅持有一個更加深層次的理解。
簡單來講,造車更多地偏重于表層的應(yīng)用,而華為更多地擅長的是基礎(chǔ)的打造和構(gòu)建。
如果華為參與造車,可能會有所作為,但是,這并不是華為真正擅長的,所以,華為才一再宣稱自己不造車。
03造車市場的洗牌在所難免
自從造車誕生的第一天開始,有關(guān)洗牌的聲音便不絕于耳。
之所以會有這樣的聲音,很大的原因在于造車本身就與資本有著千絲萬縷的聯(lián)系。
無論是賈躍亭的造車,還是恒大的造車,我們都可以看出,造車更多地需要和資本市場聯(lián)系在一起,它更多的是資本市場追捧的一個概念。
正如上文所講,很多的造車玩家之所以會投身到造車的行列里,很大的原因在于他們看到了造車本身受到的資本的追捧,看到了造車市場滾動著的熱錢。
然而,透過互聯(lián)網(wǎng)時代的發(fā)展,我們可以非常明顯地感受到,受到資本鼓動而起的造車,或許會和以往我們所看到的互聯(lián)網(wǎng)那樣,同樣會經(jīng)歷一場洗牌。
既然造車市場會經(jīng)歷一場洗牌,就說明造車是有泡沫的。
當(dāng)造車市場已然存在泡沫的情況下,如果選擇在這樣一個時間點上投身到造車的市場當(dāng)中,勢必不是最佳時機。
因此,華為在這樣一個時刻選擇不造車,其實是有著自身對于造車市場的理解和觀察的。
除了時間點不是最好之外,造車市場依然還是一片混亂,同樣讓在這個時候投身其中,不見得是一個好的選擇。
無論是以造車三劍客、小米、阿里、騰訊、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)玩家,還是以恒大從、創(chuàng)維為代表的傳統(tǒng)玩家,抑或是以特斯拉為代表的科技玩家,每一個人都感覺自己掌握了造車市場的密碼,每一個人都感覺它們應(yīng)當(dāng)成為造車市場的頭部。
然而,正是因為這樣一種心理存在,所以,我們可以預(yù)料到的是,造車市場的競爭依然還將延續(xù),造車市場的格局依然還無法確定。
當(dāng)造車市場還是一片混亂,特別是當(dāng)造車市場還是一個依靠資本為主要驅(qū)動力的存在的時候,選擇在這樣一個時候入局,并不是好的選擇。
只有當(dāng)造車市場的發(fā)展方向逐漸明朗,特別是當(dāng)造車真正回歸造車本身,真正回歸到以造車本身為核心驅(qū)動力的時候,入局造車,或許不失為一個好的選擇。
值得注意是,縱然是在這樣一個時刻選擇入局,華為要做的也不見得一定要造車,為如此龐大的造車市場提供「基礎(chǔ)設(shè)施」,提供更為基礎(chǔ)的工具,同樣不失為是一個絕佳的選擇。
結(jié)語
華為每一次重申不造車之后,更多地引發(fā)的是,它將會以怎樣一種形式投身到造車行列里的思考和探討。
事實上,在看待「華為不造車」的問題上,我們需要的是,從「華為造車」的方向來思考。
只有這樣,我們才能真正了解「華為不造車」的內(nèi)在邏輯。
造車的核心并不在于造車本身,自不必說,造車本身與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的諸多相似之處,讓我們平添了對于它的未來的擔(dān)憂,再加上,造車市場的混亂狀態(tài),更是讓我們對于當(dāng)下的造車市場有了更多的不確定性擔(dān)憂。
在這樣一個時刻,「華為不造車」不失為一個好的選擇。
這既是一種順勢而為,又是一種自知之明。
原文標(biāo)題 : 「華為不造車」的背后邏輯
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