聚合平臺思維下，億咖通的商業(yè)模式如何？

吉利養(yǎng)在深閨整整6年的億咖通終于要上市了。

5月26號晚，李書福投資的湖北億咖通科技有限公司和美國SPAC公司Cova Acquisition Corp．（以下簡稱COVA）簽署合并協(xié)議，前者擬通過SPAC的形式在納斯達克掛牌上市。

回想一年前的5月26日，剛好是億咖通科技成立五周年慶典，億咖通聯(lián)合創(chuàng)始人李書福向全體員工寄語：“億咖通科技是一家商業(yè)科技企業(yè)，要為市場提供有競爭力的產(chǎn)品。”

時隔一年，剛滿6年的億咖通就欲拿下IPO，接下來的挑戰(zhàn)，就是兌現(xiàn)為市場提供產(chǎn)品的諾言。

作為背靠吉利的智能科技公司，億咖通過往的融資和產(chǎn)品上車的道路都相對平順。但正如所有車企的零部件子公司一樣，從自產(chǎn)自銷到外供行業(yè)，難免會經(jīng)歷一些考驗。

億咖通是否能實現(xiàn)李書福所預期，“為市場提供有競爭力的產(chǎn)品”，或許最終要等待市場給出真金白銀的認可。但在當下這個時間點，也許從億咖通過往的一些產(chǎn)品和布局，以及行業(yè)競對企業(yè)的實力對比，我們可以做一個粗淺的預測。

面對各路豪強，億咖通戰(zhàn)斗力如何？

上市公告中，億咖通透露了正在開發(fā)的項目：車載中央計算平臺，整合數(shù)字座艙、高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和無人監(jiān)管駕駛的操作系統(tǒng)和軟件，以及功能安全解決方案等。

從其業(yè)務范圍來看，吉利的野心很大。不僅服務整車廠，也可對接Tier 1，還要整合零部件供應鏈，甚至還給C端車主提供包括多媒體在內的智能座艙在線會員服務。

且不說上市以后會不會與吉利的其他供應商產(chǎn)生業(yè)務沖突，我們不妨先看億咖通以往的產(chǎn)品是不是很能打。

早在2018年，億咖通推出了為吉利汽車深度定制的車機系統(tǒng)GKUI（吉客智能生態(tài)系統(tǒng)），在星越、博越Pro、帝豪GL等多款吉利車型上都有搭載，但初代的GKUI交付給用戶之后，出現(xiàn)車機卡頓、行駛中突然黑屏等問題，引發(fā)不少車主投訴和吐槽。

有意思的是，并非吉利旗下所有品牌車型都使用了億咖通的智能化產(chǎn)品。沃爾沃、極星，還有剛剛上市的路特斯Eletre，都沒有為億咖通帶來一些理所應當?shù)膬炔坑唵巍?/p>

而有意思的是，這些“看不上”億咖通智能化方案的品牌正好都是吉利旗下的高端品牌，極氪的下一款車是否會繼續(xù)用億咖通的方案，也是一個未知數(shù)。由此看來，億咖通還有較大的提升空間，距離李書福所期望的“提供有競爭力的產(chǎn)品”，還有一段距離。

從技術角度而言，要根治軟件系統(tǒng)卡頓的問題，一是加大芯片算力和功耗，伴隨的是高成本低毛利。

而更為徹底的方法是，當然是要攻克底層芯片、中間件、硬件集成等幾個環(huán)節(jié)的難點，相當于打通底層技術的任督二脈，但對自研能力要求甚高。

億咖通是如何抉擇的呢？2018年9月，億咖通與Arm中國共同出資成立了芯擎科技，而且據(jù)天眼查APP檢索顯示，芯擎科技出現(xiàn)在了Arm中國的對外投資名單上，雙方圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域制定了長遠的研發(fā)及量產(chǎn)計劃。

由此也不難看出，起步較晚的億咖通或許意識到，僅憑自研難以追趕行業(yè)頭部供應商的差距，甚至還存在卡脖子的底層技術，所以不得不依賴外援。

找外援的效果出乎意料的好，合作僅一年，芯擎科技就推出首款國產(chǎn)車規(guī)級7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”，計劃于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。

可由此就產(chǎn)生另外一個問題，億咖通和芯擎科技都在做智能座艙，業(yè)務上的重合可能會造成一部分集團資源的浪費。

雖然億咖通的智能座艙產(chǎn)品落后，但已經(jīng)領先的對手卻不會止步不前。橫向對比來看，億咖通進入自由市場后，面對的強勢競爭對手會有很多。

首先繞不開的自然是國際智能駕駛以及座艙領域的頭部選手，英偉達和高通。

對大多數(shù)沒有自研能力的主機廠而言，英偉達和高通的供應產(chǎn)品幾乎已經(jīng)成為提升產(chǎn)品智能化配置的最優(yōu)選擇。

憑借算力強勁的芯片和完善的開發(fā)驗證工具鏈（應用層Drive AV＆Drive IX、中間件Driveworks、操作系統(tǒng)Drive OS），英偉達已經(jīng)直接繞過Tier 1供應商與車企合作。

而且，從長遠來看，每個供應商都會為自己的工具鏈制定一套獨有的標準，智能化方案的供需合作一旦形成，就會形成易守難攻的競爭格局。

一方面，智能駕駛方案和芯片等產(chǎn)品的后期轉換的成本比較高，主機廠容易形成對供應商依賴。

另一方面，以部分消費者的視角來看，芯片、座艙、智能駕駛系統(tǒng)等關乎智能化的配置已經(jīng)成為影響購車決策的重要因素，就像長城旗下的歐拉好貓因為“換芯”遭遇消費者投訴，有消費者明確表示，“就是因為高通的芯片才選擇這款車”。

最近幾個月，博世、大陸分別合作了文遠知行、地平線，老牌的國際Tier 1巨頭抓住L4公司降維商業(yè)化的機遇，開啟“組隊上車”模式，顯然也是想在智能駕駛領域大干一場。

在國內，億咖通要面對的對手不僅有致力于成為汽車的智能汽車供應商百度、華為。而國內第二梯隊的地平線、黑芝麻等企業(yè)也一樣開始推出一攬子開發(fā)工具，甚至發(fā)起基于操作系統(tǒng)的“生態(tài)搶位戰(zhàn)”。

例如地平線在發(fā)布征程5芯片同時，提出開源智駕系統(tǒng)TogetherOS，兼容包括征程、英偉達、高通在內的主流車載芯片平臺，可實現(xiàn)單芯多OS，兼容Linux、Android、斑馬、鴻蒙等主流操作系統(tǒng)。

領先的競對都在構建自己的核心技術壁壘，相較之下，億咖通像一個習慣了溫室環(huán)境的待開花蕾，若沒有自研的過硬技術作為支撐，還是難以從眾多友商中脫穎而出。

目前吉利旗下智能化最先進的一款車就是極氪001了，但眾所周知，這款車剛交付就遭用戶詬病，無論億咖通的參與度有多少，對于其他車企來說，相當于排掉了一顆雷。

也因此，億咖通完成上市只是向前挪動了一小步，起碼要搭載于一款智能化水準夠高的車型，才算初步證明自己。

“聚合平臺式”的C端業(yè)務？

智能座艙仍是目前億咖通的主要營收業(yè)務，產(chǎn)品的特性方面，據(jù)億咖通科技的聯(lián)合創(chuàng)始人沈子瑜介紹道，GKUI系統(tǒng)由“一個ID”、“一個桌面”、“應用生態(tài)”以及“一朵云”四大部分組成。

對于用戶來說，GKUI系統(tǒng)能夠做到只用一個ID，就能使用包括百度、微信、支付寶、高德、京東、小米等涵蓋出行生活、生態(tài)家居等方面的應用，看起來是挺方便，相當于一站式服務，但其實并沒有形成技術壁壘。

能夠用一個ID打通不同的應用，本質上是一種車載應用的聚合，是否等同于一個“應用生態(tài)”，或許還要畫一個問號。在談擎說AI看來，一個典型的應用生態(tài)，起碼要有好的商業(yè)模式和足夠的上車規(guī)模，才能長期保持生態(tài)自我繁榮的能力。

盡管在上市文件中顯示，億咖通自詡全球已有超過320萬臺汽車應用其技術解決方案，但自產(chǎn)自銷的上車量難以服眾。

從上文所提及的一些問題來看，由于自研技術存在的短板，GKUI還停留在淺水區(qū)，生態(tài)還沒有構建起來，而GKUI對多種應用進行匯總，其實只是低層次的“聚合平臺思維”。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里，搜索、電商、長視頻、出行等行業(yè)都曾出現(xiàn)過一些第四方聚合平臺，但是商業(yè)價值有限。在C端業(yè)務上，億咖通的GKUI系統(tǒng)究竟想象力如何，將來可能面臨哪些問題，或許也可以通過聚合平臺商業(yè)模式的特點來略窺一二。

首先，不能否認，GKUI的確解決了市面上車機應用功能不全面的痛點。比如現(xiàn)在很多車機上在出廠時就內置安裝了CarPlay，導航、音樂、短信、通話等需求都能滿足，但CarPlay就是不支持微信和視頻類應用，GKUI的聚合應用就突破各車機廠商構建的競爭壁壘。

但是對用戶來說，視頻和車載微信其實并不是剛需，很少有用戶為了全面的車機功能而決定購買一款車。

海外視頻類聚合平臺體量最大的Roku，其核心產(chǎn)品是電視棒和電視操作系統(tǒng)Roku OS。在2017年IPO時候的股價為14美元，兩年后股價已經(jīng)翻了10倍，但是因為沒有原創(chuàng)內容，雖然已經(jīng)成立了17年，但一直處于虧損狀態(tài)。

億咖通的C端業(yè)務雖然也在試圖重演Roku的老路，但智能座艙和視頻行業(yè)不同的是，Roku的主要營收靠植入廣告，在駕駛場景下，能夠被高頻使用的車載應用主要靠工具價值取勝，用戶有多少耐心愿意看廣告呢？而且駕駛中分心看廣告也不安全，而之前的先例，蔚來車機出現(xiàn)廣告，更是被業(yè)內噴成了塞子。

其次，就像目前很多APP推出的聯(lián)合會員服務，能夠讓用戶只需付一份會員的錢就能享受多個平臺的VIP內容，這其實是對聚合平臺商業(yè)模式的一種沖擊。同理，主機廠和供應商之間目前很多也都是多方合作，億咖通GKUI想要靠聚合應用來打造一個所謂應用生態(tài)，恐怕難以成為一種很理想的商業(yè)模式。

最后，億咖通如果長時間無法建立起核心競爭力，還恐將面臨人才流失的問題。

當年搜狐視頻因為自制內容能力有限，而難以和“優(yōu)愛騰”抗衡，張朝陽麾下的多員大將另起爐灶，龔宇創(chuàng)辦了愛奇藝，古永鏘創(chuàng)辦了優(yōu)酷，李善友創(chuàng)辦了酷6網(wǎng)。

總體來看億咖通當下所布局的業(yè)務，B端業(yè)務雖然布局廣泛，但多而不精，C端業(yè)務的商業(yè)模式似乎也不夠性感。在新造車勢力的挖角下，如何保持團隊的穩(wěn)定也會成為一個考驗。

事實上，吉利最近幾年被挖角的人才并不少。

早在2014年，時任沃爾沃中國董事長的沈暉出走，之后創(chuàng)立了威馬汽車。2017年，沃爾沃中國研發(fā)公司總裁沈峰也揮別了李書福，轉而投奔李斌麾下，出任蔚來汽車執(zhí)行副總裁兼全球質量委員會主席。

所謂淺水留不住真龍，億咖通的產(chǎn)品力如果遲遲不能得到市場認可，隨著行業(yè)轉型的加劇，如何留住和吸引更多人也會成為一個難題。

寫在最后：

背靠吉利的億咖通，雖然在前期沒有商業(yè)落地的憂慮，但因為業(yè)務布局分散，既浪費了資源，又沒有形成以點帶面的核心競爭力，其實最終也反映在估值上。

4月1日，高通正式宣布其與合作伙伴 SSW Partners 完成了對自動駕駛公司維寧爾的收購，這筆收購股權總價值為 45 億美元。

其中一個細節(jié)是，投資機構 SSW Partners只是將維爾寧的自動駕駛軟件業(yè)務Arriver出售給高通公司，而SSW Partners將保留維寧爾的Tier 1業(yè)務。也就是說，45億美元就是對維爾寧自動駕駛業(yè)務的估值。

相較之下，在上市公告中，億咖通的業(yè)務涵蓋數(shù)字座艙、ADAS和無人監(jiān)管駕駛的操作系統(tǒng)和軟件，布局更為全面，但整體估值僅為38億美元，從某種程度上也說明了億咖通自有技術的價值還不夠高。

無論如何，上市已經(jīng)難能可貴，億咖通要想成為一家集大成的智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務供應商，要補的課還真不少。

       原文標題 : 聚合平臺思維下，億咖通的商業(yè)模式如何？