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疫情“放大”了無人配送的價值
疫情“放大”了無人配送的價值作者 | 李北辰來源 | 鯨落商業(yè)評論過去兩個月,在上海的陰霾中,無人配送車迎來了自己的春天。如你所見,疫情期間,有數(shù)百臺無人配送車穿梭于上海的社區(qū),學
作者 | 李北辰
來源 | 鯨落商業(yè)評論
過去兩個月,在上海的陰霾中,無人配送車迎來了自己的春天。
如你所見,疫情期間,有數(shù)百臺無人配送車穿梭于上海的社區(qū),學校,街道與方艙醫(yī)院等地點,負責生活物資的配送,隔離場所的消菌殺毒,以及醫(yī)療廢物的運送等工作。
美團的“小黃車”,毫末智行,阿里菜鳥的“小白車”,京東的“小紅車”,白犀牛的“藍白車”……在上海的抗疫戰(zhàn)場,這些無人配送車秒變成“戰(zhàn)車”,在疫情中立下赫赫戰(zhàn)功,如今上?;謴蜕鐣刃?,軍功章上有它們一份。
但硬幣的另一面,當抗疫的大幕落下,當社會重歸正常秩序,這些功勛卓著的“戰(zhàn)車”,其存在感勢必大幅降低,它們將從媒體的聚光燈下光榮離場,重新退回只在少數(shù)特定區(qū)域才能偶爾看到的零星存在。
事實上,有種觀點就認為,過去三年,疫情作為一個偶發(fā)事件,“放大”了無人配送的價值,當社會回歸常態(tài),無人配送的價值或將大幅坍縮。畢竟,相較于疫情期間最“不計成本”,“不求回報”的真實需求,在大多數(shù)平常的日子里,居高不下的成本,忽明忽暗的需求,讓現(xiàn)在的無人配送車還遠遠談不上“價值落地”。
更令無人配送企業(yè)尷尬的是,在有些人眼里,無人配送車更像是賜予抗疫等特殊場景的一項“公益”,而非一門短期內有利可圖的生意。
是這樣嗎?
逃不掉的成本問題
從表面上看,無人配送車的“未來已來,只是尚未普及”,其落地的聲音清脆悅耳。
譬如據(jù)媒體報道,美團的無人配送車已經(jīng)在北京順義常規(guī)化運營近 2 年,覆蓋了順義的 20 多個小區(qū),同時在全國多個高校進行外賣配送服務。截至 2022 年 3 月,美團的無人配送車在室外全場景累積配送的真實訂單超過150萬,自動駕駛里程逾 100 萬公里。
京東的無人配送車也已在全國多地助力其電商業(yè)務,京東物流計劃未來 2 到 3 年間將繼續(xù)研發(fā)并將數(shù)千臺智能快遞車投入使用。
而阿里依托著菜鳥物流和“小蠻驢”,其無人配送業(yè)務已經(jīng)在全國超過 70 座城市落地。2022 年,“小蠻驢”計劃運營落地的數(shù)量將突破 1000 臺。
另外在融資方面,據(jù)媒體不完全統(tǒng)計,2021年無人配送企業(yè)融資共計14次,相比2020年增長3.5倍;融資金額超過30億元,相比2020年增長15倍以上。
如此繁盛景象,讓人恍然間覺得,無人配送車的未來就在前方。
然而事實上,目前擋在無人配送車駛向未來的絆腳石,是商業(yè)世界里最現(xiàn)實的兩個字:成本。
必須承認,在現(xiàn)階段,無人配送車“降本增效”的優(yōu)勢還不夠明顯。當前無人配送的最大軟肋,就是價格太貴。一輛車的成本動輒 20-30 萬,貴的甚至接近 50 萬。
無需過于復雜的計算,直覺便知,無論購買還是出租,這個價格都是不劃算的。因此整個行業(yè)也都在想方設法降低成本——我相信,倘若一切順遂,未來隨著激光雷達和計算平臺等設備造價的降低,以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的成熟,偉大的摩爾定律會讓無人配送的硬件成本在未來3-5年降至現(xiàn)在的一半,也就是10-15萬。
但令不少人仍然感到悲觀的是,即便成本下降到10萬元一臺,每個月的使用成本也只能做到與快遞小哥一個月的工資持平。更尷尬的是,無人配送車還沒有辦法像人一樣,實現(xiàn)爬樓送貨上門服務,所謂“最后一公里”,其實是最后“0.99公里”……
因此在有些人眼里,將無人駕駛用在“最后一公里”,短期內不是一門好生意。
無人駕駛真正落地的地方
那么問題是,無人駕駛的真正好生意,究竟在哪里?或者換個問題,無人駕駛的價值落地,首先發(fā)生在哪里?
我一直覺得,至少在短時間內,受技術,成本,環(huán)境,政策等不同方面的約束條件所致,無人駕駛現(xiàn)階段若想真正規(guī)模落地,核心關鍵詞有兩個:封閉和效率。簡單講,哪里最封閉,哪里最追逐效率,哪里就是無人駕駛率先起作用的地方。
按照這兩個標準,我可以提供兩個答案:港口和礦區(qū)。
首先是港口,這里場景封閉,且需要24小時高效運轉,對無人化運輸?shù)男枨蠓浅F惹?,港內集裝箱自動駕駛卡車,可以在很大程度上解決司機短缺,且大幅降低港口運營成本,提升運營效率。
而在礦區(qū),據(jù)我所知,司機們的平均年齡接近50歲,徘徊在退休邊緣,礦區(qū)的艱苦環(huán)境,又讓年輕人望而卻步,因此礦區(qū)對無人駕駛的需求同樣非常迫切。更重要的是,與港口類似,礦區(qū)道路封閉,人員流動被嚴格控制,對AI的要求相對“不嚴”,能讓算力負載驟降,是無人駕駛落地的極佳場景。
而按照這兩個標準,“最后一公里”的配送雖然也講究效率,但由于場景相對“開放”(有可能導致安全和路權等問題),大概率不會是無人駕駛率先落地的地方。
當然,可以理解的是,與枯燥,遙遠的港口和礦區(qū)相比,由于離城市近,離生活近,離科技巨頭近,無人配送領域受到了媒體特殊的眷顧,攫取了大眾更多的關注。
但無論如何,在很多人看來,倘若現(xiàn)在就斷言說無人配送即將爆發(fā),或許為時尚早。
過去兩年,疫情的出現(xiàn),讓年輕的無人配送行業(yè)蕩起了絢爛的浪花,我不知道它未來會有多高,很可能非常高,甚至掀起驚濤巨浪——比如很可能出現(xiàn)某種技術變量,讓未來無人配送的成本急劇下降。
倘若真是這樣,那么希望這篇文章潑的“涼水”,都能淹沒在未來無人配送爆發(fā)的驚濤駭浪之中。
作者:李北辰(微信公號:鯨落商業(yè)評論)
原文標題 : 疫情“放大”了無人配送的價值
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