“蔚小理”補課供應(yīng)鏈

采寫/于小龍

編輯/萬天南

供應(yīng)鏈之痛,彌漫在新能源汽車行業(yè)。

5月26日,小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長何小鵬在社交平臺發(fā)文,隨著汽車供應(yīng)鏈的逐步恢復(fù),此前的問題有一定好轉(zhuǎn),但一臺智能汽車的絕對芯片數(shù)量在5000顆以上,涉及幾百種,很多是專有芯片。目前缺少的實際上是價格便宜的芯片,而不是被很多人關(guān)注的“貴芯片”。

進入4月以來,受芯片短缺、疫情防控、以及鋰電池價格高漲等諸多因素影響,中國新能源汽車銷量掉頭向下。

據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車,4月交付量分別環(huán)比縮水62．2%、41．60%、49．2%,超出了環(huán)比降幅36．5%的全國新能源乘用車的平均數(shù)字。

而剛剛發(fā)布了一季報的理想汽車、小鵬汽車,也都預(yù)警了,芯片短缺等帶來的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn),可能會比想象中更久。

雖然各家車企都將延期交付和銷量下滑的原因歸結(jié)為疫情防控造成配件工廠停產(chǎn),以及經(jīng)濟大環(huán)境的不佳,但是,這也同樣暴露出“了蔚小理”的供應(yīng)鏈短板。

“新車的提車日期一拖再拖,這已經(jīng)讓我產(chǎn)生了懷疑?！?/p>

預(yù)訂了小鵬汽車的車主段偉(化名)告訴《財經(jīng)故事薈》,新車提車日期從2022年初拖到了2月,之后又延到3月,再打電話就變成4月,先是芯片缺貨,后來又變成了電池缺貨,最后又說是疫情導(dǎo)致的物流緊張,“總之銷售都是在強調(diào)各種客觀因素,也沒有延期賠償”。

同樣的情況也發(fā)生在理想、蔚來等造車新勢力的身上。

4月9日,蔚來在其APP宣布,因為疫情原因,公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn),目前尚未恢復(fù)。4月10日,蔚來調(diào)整了部分整車的價格和電池租用服務(wù)價格。

理想汽車緊跟其后,4月20日,理想發(fā)布關(guān)于交付延期的情況說明,由于疫情防控,江浙滬地區(qū)的供應(yīng)鏈企業(yè)無法供貨。因此,對于理想汽車4月份的生產(chǎn)造成很大影響,導(dǎo)致部分用戶的新車交付延期。

中國的造車新勢力剛剛坐穩(wěn)市場,打算大展宏圖之時,卻遭到了來自供應(yīng)鏈的打擊。

實際上,從2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)以來,汽車企業(yè),尤其是新勢力就深受全球供應(yīng)鏈“打結(jié)”的影響。

最早爆發(fā)的是芯片供應(yīng)的短缺。

但幸運之處在于,中國的汽車企業(yè),由于從2018年就深受中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響,早就開始提前備貨,致使中國汽車行業(yè)的芯片斷供危機,相比疫情延后許多。

其中,“蔚小理”等造車新勢力,由于自身產(chǎn)量規(guī)模都相對較小,尚且可以用更高的價格來獲取緊俏的芯片。

畢竟,芯片對于汽車來講固然不可或缺,但是所占成本畢竟不大,據(jù)英特爾統(tǒng)計,目前芯片成本大約占到整車制造成本的10%左右,2025年有可能增長到12%。而且,行業(yè)真正緊缺的也僅有一兩種關(guān)鍵芯片。

因此,面對第一輪的供應(yīng)鏈“打擊”,“蔚小理”所受的影響尚且不太明顯,反而因此贏得了更多的市場空間。

在2020年、2021年,中國造車新勢力迎來了井噴式的發(fā)展和擴張。

2021年蔚來汽車共交付91429輛汽車,同比增長109．1%;理想汽車全年交付90491輛,同比增長177．4%;小鵬汽車在2021年交付量達到98155輛,幾乎是2020年的3．6倍。

然而,正所謂福兮禍之所倚。在產(chǎn)能快速擴張的同時,“蔚小理”在供應(yīng)鏈上的短板也開始逐漸顯露。

尤其是進入2022年之后,隨著俄烏沖突的爆發(fā)、美聯(lián)儲加息的到來,國際金融秩序一片混亂。大量美元瘋狂涌入大宗商品、新能源領(lǐng)域避險。

這次已經(jīng)不止芯片,一時間,新能源汽車主要原料的價格都在瘋狂上漲。

僅以鋰電池最主要的原材料碳酸鋰為例,2020年9月份電池級碳酸鋰的價格才4．4萬元/噸,到了2020年底也僅僅上漲到了5．5萬元/噸,但到了2021年底,價格飆升了20萬元/噸,已經(jīng)接近了歷史高點。

然而,正當(dāng)行業(yè)以為此輪價格暴漲即將見頂之時,隨著俄烏局勢的緊張,美國加息的到來,全球供應(yīng)鏈再次緊張。到了今年2月,電池級碳酸鋰的價格則上探至45萬元/噸,價格再次翻番。

其他的材料,例如銅箔、金屬鎳、不銹鋼、電解液、隔膜、塑料等原材料價格,也同時出現(xiàn)了較大幅度的上漲。

對此,聆英咨詢分析師表示,電池材料的短期供應(yīng)短缺,以及高昂的價格將直接導(dǎo)致大部分下游電池企業(yè)遭受打擊。

為了應(yīng)對上游原材料價格的上漲,包括寧德時代、國軒高科在內(nèi)的動力電池企業(yè)不得不開始縮減產(chǎn)能、減慢出貨,并同時多次進行調(diào)價。即使考慮到技術(shù)進步帶來的制造成本的下降,2022年初的動力鋰電池電芯價格,依然比2021年整體漲幅超50%。

按照鉅大鋰電統(tǒng)計的價格,2021年中國主流三元動力電池包的平均售價為大約1．2元/Wh,磷酸鐵鋰動力電池包的平均售價大約1．4元/Wh。

價格上漲50%就意味著到了2022年初,平均每輛新能源汽車的電池成本就要增加大約2．4萬元。像小鵬P7這種長續(xù)航,電池容量達到60．2kWh的車型,電池成本可能要增加3．6萬元。短短幾個月的時間,成本接近10%的暴漲,這對于沒有上游電池工廠的“蔚小理”來說無疑是一個不小的壓力。

進入3月以后,快速上漲的電池和各種配件的成本,其實就已經(jīng)讓“蔚小理”開始負(fù)重。交付延遲的現(xiàn)象陸續(xù)發(fā)生。

而到了4月,奧密克戎疫情的加重和防控措施的實施更是“雪上加霜”,“蔚小理”過度集中在江浙滬地區(qū)的供應(yīng)鏈終于驟然繃緊,推遲交車已經(jīng)成了“蔚小理”的無奈選擇。

也許到了這時,“蔚小理”才真正感受到缺乏完備供應(yīng)鏈的痛苦。

相比于傳統(tǒng)的大型車企,“蔚小理”的供應(yīng)商聯(lián)盟還不夠強壯,能夠規(guī)?；慨a(chǎn)的主力整車廠也只有一兩家。

誠然,“蔚小理”都早已認(rèn)識到了問題的嚴(yán)重性,開始建設(shè)自己新的整車生產(chǎn)基地、配件基地,但是相比于疫情的到來還是顯得稍晚了一些。

蔚來汽車的電池主要采購于寧德時代,電池系統(tǒng)則是主要來自蔚來汽車旗下蘇州正力新能源。蔚來的整車生產(chǎn)目前依賴江淮汽車代工工廠。蔚來的第二生產(chǎn)基地,位于安徽合肥新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園項目預(yù)計最早在2022年9月才能開始正式投產(chǎn)。

理想汽車同樣也是采購寧德時代的鋰電池組,整車生產(chǎn)最開始依賴于重慶力帆汽車在江蘇常州的分公司代工。2018年收購重慶力帆后,理想汽車才獲得了第一個屬于自己的整車生產(chǎn)基地。2021年位于北京順義區(qū)的理想汽車第二生產(chǎn)開始建設(shè),預(yù)計2023年才能投產(chǎn)。

小鵬汽車的電池供應(yīng)則比較多元,除了主要采購寧德時代、億緯鋰能的電池外,中創(chuàng)新航、欣旺達等也都與小鵬有著合作。在整車生產(chǎn)方面,小鵬汽車整車生產(chǎn)則分別依賴于鄭州海馬汽車代工工廠,以及小鵬汽車在廣東肇慶的生產(chǎn)基地。

而小鵬汽車位于廣州市知識城的第二個生產(chǎn)基地,2020年才開始動工,預(yù)計到2023年才能投產(chǎn)。小鵬汽車規(guī)劃的位于武漢經(jīng)開區(qū)的第三個生產(chǎn)基地,如果比較順利最早也要到2024年前后才可能實現(xiàn)量產(chǎn)。

可以看到無論“蔚小理”在車型和運營策略上有多么大的差異,但是卻都有一個共同特點,那就是在鋰電池供應(yīng)方面,“蔚小理”幾乎都是在依賴訂單式采購。

相比之下,老玩家們在供應(yīng)鏈布局上更有優(yōu)勢。比如,在芯片短缺時,比亞迪可以憑借著自己的芯片工廠不受影響,“蔚小理”則必須高價購買芯片。

在鋰電池價格暴漲,外加嚴(yán)重缺貨的情況下,特斯拉、比亞迪還可以憑借自己的電池工廠,甚至是鋰礦,給自己的新能源汽車“開足外掛”。

對此,真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯表示,目前整車廠的市場集中度都在快速提升,因此為保證自己的市場供應(yīng),會更主動地去尋找更多的供應(yīng)商來分?jǐn)傠姵毓?yīng)的風(fēng)險。但是對于“蔚小理”這樣規(guī)模中等、又缺乏供應(yīng)鏈聯(lián)盟的企業(yè)來講,則只能望“鋰”興嘆。

供應(yīng)鏈上的管控不力,加劇了盈利難。

據(jù)小鵬汽車公布的2022年第一季度財報顯示。盡管今年一季度小鵬汽車營收74．5億元,同比增長152．6%,但是扣除支出和成本后,公司一季度凈虧損達到17．0億元,同比擴大16．2%。

從2019年到2021年,小鵬汽車也一直經(jīng)歷著這樣的尷尬。在營業(yè)收入逐年上漲的情況下,虧損卻未見逐年縮小。2019年小鵬汽車收入23．21億元,虧損46．43億元;2020年收入58．44億元,虧損48．90億元,2021年小鵬汽車收入已經(jīng)達到209．88億元,是之前的近4倍,但是虧損依然達到了48．63億元。

現(xiàn)在,挑戰(zhàn)已經(jīng)高懸在了“蔚小理”面前。

隨著世界經(jīng)濟格局的變化,國際金融市場的動蕩,以及疫情的持續(xù),供應(yīng)鏈“打結(jié)”的問題,可能在短時間內(nèi)難以緩解。

同時,來自新老汽車巨頭的競爭也將越來越激烈?！拔敌±怼闭媾R著前有特斯拉等,后有傳統(tǒng)汽車企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的局面。

對此,早在2020年,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就曾表示,在未來12個月內(nèi),國內(nèi)造車新勢力會遭遇特斯拉的嚴(yán)重打擊,最終能存活下來的只有一兩家。

盡管實際情況要比何小鵬當(dāng)初的預(yù)言樂觀許多,但疫情之下,供應(yīng)鏈的“打結(jié)”,則又一次給中國的新能源汽車行業(yè),敲響了警鐘。

在同樣遭遇電池價格暴漲、供應(yīng)鏈“打結(jié)”的情況下,2022年一季度特斯拉的營業(yè)收入依然同比實現(xiàn)了507%的增長,凈利潤增幅達到同比658%。

高增長,離不開特斯拉全球供應(yīng)鏈的支撐。

首先,特斯拉的全球采購、全球銷售模式,可以對沖疫情等風(fēng)險。當(dāng)一個國家在與市場低迷,或者供應(yīng)鏈“打結(jié)”時,特斯拉可以轉(zhuǎn)向其他國家的市場和供應(yīng)商尋求幫助。

這次特斯拉在上海的工廠因為疫情防控,被迫停產(chǎn)。但是特斯拉在美國、在德國還有主力整車廠在進行生產(chǎn)。

更重要的是,特斯拉其實從一開始就已經(jīng)與整個供應(yīng)鏈體系實現(xiàn)了高度綁定。

以電池為例,松下作為國際鋰電池巨頭不僅是特斯拉的電池供應(yīng)商,還與特斯拉聯(lián)合在美國內(nèi)華達州建設(shè)有超級電池工廠。

在股權(quán)關(guān)系上,松下一度持有特斯拉將近36億美元的股票,形成了一損俱損,一榮俱榮的利益聯(lián)盟。

表面上看馬斯克成天“咋咋呼呼”,實際上從馬斯克創(chuàng)建特斯拉一開始就知道什么才是新能源汽車的“命門”——鋰電池和完備的供應(yīng)鏈。從這個意義上來講,特斯拉的崛起絕不僅是模式創(chuàng)新、CEO帶貨那么簡單。

歸根結(jié)底,補齊供應(yīng)鏈并非一時之功。

而剛剛起步的中國造車新勢力,在完成技術(shù)整合,品牌認(rèn)知,質(zhì)量提升和產(chǎn)能擴張之后,還沒有來得及進行全供應(yīng)鏈的整合。

這也是所有玩家必經(jīng)之痛,在建立相對完備的供應(yīng)鏈,最終實現(xiàn)盈利之前,特斯拉也曾經(jīng)面臨過成本失控,連續(xù)十多年陷入虧損,也曾經(jīng)歷全球性芯片短缺的煎熬。

當(dāng)然,年輕的“蔚小理”們,也在抓緊補課。比如,在車載電子,電池技術(shù),以及整車生產(chǎn)基地上,逐步在加大投資,補足供應(yīng)鏈短板,踏上了與全球汽車巨頭進行全供應(yīng)鏈競爭的終極賽道。

       原文標(biāo)題 : “蔚小理”補課供應(yīng)鏈