充電樁建設(shè) To B 還是 To C？

對電動汽車車主的日常來說，有一種尷尬叫做“有車沒樁”，對于充電樁運(yùn)營商的日常來說，有一種尷尬叫“有樁沒人用”，這就是電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀。經(jīng)過了過去兩年看上去比較瘋狂的建設(shè)高潮之后，充電樁總體數(shù)量仍然不足，而且建成的樁大部分使用率不高，部分運(yùn)營商開始動搖了。

7月7日，國家能源局在北京召開的電動汽車充電樁基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)座談會上，國家能源局電力司發(fā)布了《我國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況》的報告。

報告顯示，截至2016年6月底，全國已建成公共充電樁8.1萬個，較2015年底增長65%，隨車建設(shè)私人充電樁超過5萬個，較2015年底增長約12%。而截至目前，我國的新能源汽車保有量已超過70萬輛。

按國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》提出的要求，到2020年，我國新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

從現(xiàn)在充電樁建設(shè)的數(shù)量來看，不足1:4的樁車比讓目前的新能源汽車充電成為一大難題。而充電樁建設(shè)整體完成度更是與2020年的目標(biāo)存在較大差距。

而從充電運(yùn)營者這邊看，一邊是遙不可及的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)難以完成，另一邊則是巨大的成本投資和微薄且漫長的收入回報不平衡導(dǎo)致的資金壓力，讓目前國內(nèi)運(yùn)營商們在充電樁鋪設(shè)上產(chǎn)生了動搖。

To C市場怎么了？

近兩年，隨著國家對充電基礎(chǔ)設(shè)施市場的放開，各路資本涌入到充電樁投資、建設(shè)中來，人們驚呼：充電樁“跑馬圈地”的時代來了。

國家電網(wǎng)2015社會責(zé)任報告顯示，2015年，國家電網(wǎng)累計建成充換電站1537座、 充電樁2.96萬個。2016年將新建充電站2450座、充電樁2.8萬個。

普天新能源官網(wǎng)顯示，截至2015年底，普天新能源已在全國多個省市建成充電樁超過10000個。

特銳德自2014年7月成立自特來電以來，在全國成立了49個合資或全資子公司，在150個城市落地項目，建成55000多個充電終端。

而自2014年成立以來，截至目前，星星充電已投資10億，在全國25個城市建成3萬余個充電樁，其中通過驗(yàn)收并上線運(yùn)營20000余個。

在過去的兩年中，To C還是運(yùn)營商的主流發(fā)展方向。面對未來龐大的新能源汽車用戶群，充電運(yùn)營商們都幻想成為第二個阿里，所以開始了大范圍的“跑馬圈地”，只要有場地，不管條件是否適合運(yùn)營，使用率是否有保證，就一個字：建。

然而，過度無序的建樁最終造成了巨額成本投資帶來的資金壓力。

目前的充電運(yùn)營盈利模式還比較單一，基本以充電服務(wù)費(fèi)為主。對于動輒幾十萬上百萬的充電站建設(shè)來說，靠一度電幾毛或一兩塊的服務(wù)費(fèi)來覆蓋成本無疑是個極為漫長的過程。而建樁補(bǔ)貼，由于各省市標(biāo)準(zhǔn)不一，且手續(xù)流程較長，往往一個充電樁建成后半年內(nèi)都完不成審核流程，等到拿到補(bǔ)貼可能得一年以后。

記者從各充電運(yùn)營商的反饋中獲悉，如果按拿充電樁建設(shè)的補(bǔ)貼再加上充電服務(wù)費(fèi)的回報，平均要2-3年才能收回成本。再加上不斷的維護(hù)、改造、升級、人員成本等，需要3-5年才能實(shí)現(xiàn)盈利，而5年后可能會面臨充電樁使用壽命的到期，需要更換，又面臨新一輪的投入。

當(dāng)然，這樣的算法還是在有一定充電量的基礎(chǔ)上得來的。不過真實(shí)情況是，由于用地越來越難找，能找到的場地價格又貴，有些運(yùn)營商為了保證對外建樁數(shù)量的快速增長，會把樁建在比較偏遠(yuǎn)或無人問津之地，被人們戲稱為“建在大山腳下的充電樁”。這些樁最終只是成為了運(yùn)營商報表中的數(shù)字，有些根本沒有通電，通了電的也基本沒人去用。

而在繁華地點(diǎn)的充電樁又面臨場地費(fèi)用貴，充電服務(wù)費(fèi)入不敷出；充電車位被燃油車占據(jù)；充電設(shè)施頻繁使用后故障率高，維修成本提升等問題。

總而言之，之前To C的一批充電運(yùn)營商從經(jīng)營的效果來看都不像當(dāng)初設(shè)想的那么完美，而除了國家電網(wǎng)、普天新能源這種國字號的運(yùn)營商外，其他運(yùn)營商還面臨投入過高、資金壓力過大的困境。

To B還是To C？

在近日由工信部賽迪研究院主辦的“2016中國充電樁創(chuàng)新峰會”上，EV世紀(jì)也與多家運(yùn)營探討充電運(yùn)營模式，而他們給出的答案非常一致——To B。

浙江萬馬的愛充網(wǎng)、泰坦新能源的珠海驛聯(lián)和杉杉集團(tuán)的云杉智慧是三家“新晉”的充電運(yùn)營商，其母公司之前都有充電樁生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)。隨著新能源市場進(jìn)一步發(fā)展，這三家公司的母公司也都進(jìn)行了業(yè)務(wù)拓展，向充電運(yùn)營商領(lǐng)域邁進(jìn)。

可能是參考了之前“先輩”們的“慘痛教訓(xùn)”，這些新晉運(yùn)營商普遍采用穩(wěn)扎穩(wěn)打的做法，不求無意義的建設(shè)數(shù)量，而是充分保證充電樁的使用率，而他們的主要方式就是To B。

據(jù)浙江萬馬總經(jīng)理施澤忠介紹，愛充網(wǎng)2015年底問世，目前在全國已建設(shè)運(yùn)營充電樁4000多個，鋪設(shè)區(qū)域在珠三角、長三角、北京、天津等地。其主要用戶是公交和市政環(huán)衛(wèi)。

珠海驛聯(lián)總經(jīng)理劉軍表示，珠海驛聯(lián)今年將完成15個公交服務(wù)充電站，主要集中在廣東和河北兩地。除公交服務(wù)充電站外，環(huán)衛(wèi)和物流也是珠海驛聯(lián)重要的服務(wù)對象。

而云杉智慧副總裁龔平介紹，云杉目前與上海、湖南等多個市政府有合作，為政府提供公務(wù)車分時租賃。同時與中國郵政、順豐等郵政物流企業(yè)展開合作。

從這些運(yùn)營商的運(yùn)作來看，與各地政府展開合作，為政府公務(wù)用車、電動公交、電動環(huán)衛(wèi)車提供充電服務(wù)，并與大型郵政、物流公司展開充電服務(wù)是目前比較穩(wěn)妥的發(fā)展方式。一方面，這些項目都有基本的用地，充電樁建設(shè)配套也相對有保證。同時每天還能有比較充足的使用率，使得整體成本和回報都在可控范圍。

現(xiàn)階段是否還會To C？

雖然在To B市場嘗到甜頭，不過大家也都明白，未來想要獲得更大的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)設(shè)想中充電樁+互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生的跨界收入，To C是一定要做的。不過，目前的運(yùn)營商已經(jīng)逐漸冷靜下來，針對To C市場，他們已經(jīng)不會像之前那樣無序發(fā)展，而是要做到有的放矢。

珠海驛聯(lián)總經(jīng)理劉軍表示，對于面向新能源乘用車的公共充電樁建設(shè)，他們有比較嚴(yán)苛的篩選標(biāo)準(zhǔn)，做到有效投入。其建設(shè)網(wǎng)點(diǎn)除了私人消費(fèi)者外會盡量覆蓋到新能源專車和分時租賃車輛的運(yùn)營范圍內(nèi)，以此保證最大使用率。

云杉智慧副總裁龔平則解釋，在一般城市目前只會做To B的項目，而對于北上廣深等新能源汽車保有量較高的城市，才會開展To C的業(yè)務(wù)。目前，除充電運(yùn)營外，云杉智慧還開展了新能源汽車分時租賃項目，而這些項目的也基本集中于北京上海等商務(wù)型城市，同時配合自建的充電樁進(jìn)行，既保證分時租賃項目順利運(yùn)營，又保證充電樁有比較高的使用率。

總而言之，面對To C市場，一些充電運(yùn)營商的發(fā)展模式已經(jīng)比較清晰。偏遠(yuǎn)位置的不能建、地段貴的不能建、使用率低的也不能建。在他們看來，To C市場很重要，但首先要保證“可持續(xù)發(fā)展”，要么不建，建了就必須要持續(xù)帶來收益。

而在盈利模式方面，在沒有龐大用戶群出現(xiàn)之前，各種憑空設(shè)想的“阿里”模式都沒有意義。目前除了基本的充電服務(wù)費(fèi)外，售電和對充電車輛進(jìn)行設(shè)備檢測是運(yùn)營商瞄準(zhǔn)的新領(lǐng)域。

浙江萬馬總經(jīng)理施澤忠表示，以60kW充電樁為例，年售電1萬度以上就能達(dá)到收益目標(biāo)，這對于愛充網(wǎng)服務(wù)的公交充電站來說已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)，他們也準(zhǔn)備申請售電牌照。

而母公司就生產(chǎn)電池檢測設(shè)備的珠海驛聯(lián)則是把方向?qū)?zhǔn)了為充電用戶進(jìn)行車輛檢測的增值服務(wù)上。

結(jié)語：在充電樁建設(shè)經(jīng)過一段時期“瘋狂”增長后，我們?nèi)〉昧艘恍┏煽?，同時也暴露出了更多問題。未來，以國家電網(wǎng)、普天新能源這種國字號背景，資金實(shí)力雄厚，短期內(nèi)不會因?yàn)槌杀竞陀麊栴}放棄C端市場。作為央企，完成國家充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)、確保新能源汽車用戶有電可充是他們的首要任務(wù)。而其他一些運(yùn)營商可能更多的轉(zhuǎn)向B端市場，先保證對成本投入和資金回流的可控，然后再合理選擇To C的市場，為未來做鋪墊。

可喜的是，現(xiàn)在的運(yùn)營商已經(jīng)度過了初期“頭腦發(fā)熱”階段，他們的策略和方向更趨穩(wěn)健及可持續(xù)，這不僅讓充電樁建設(shè)、運(yùn)營的市場根基更為牢固，對于C端用戶而言，更合理的建樁選擇和更全面、貼心的服務(wù)也對他們?nèi)粘＿x擇、使用電動汽車有了保障。

無論To B還是To C，一個更合理、更有序的充電樁市場都是發(fā)展電動汽車必不可少的保障。