“黑天鵝”頻出，加速汽車供應(yīng)鏈重構(gòu)

持續(xù)蔓延的新冠肺炎疫情，疊加自然災(zāi)害以及地緣沖突等“黑天鵝”事件，在沖擊全球汽車產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，也在加速汽車供應(yīng)鏈的重構(gòu)。

一方面，越來越多的企業(yè)在追求供應(yīng)鏈的高效運(yùn)轉(zhuǎn)之余，將打造高韌性汽車供應(yīng)鏈也當(dāng)做了發(fā)力重點(diǎn)，試圖在成本和供應(yīng)鏈安全及穩(wěn)定之間尋求一個(gè)新的平衡。

另一方面，從全球汽車供應(yīng)鏈演進(jìn)趨勢(shì)來看，由于國(guó)內(nèi)嚴(yán)格的疫情管控以及國(guó)際形勢(shì)的復(fù)雜多變，供應(yīng)鏈的區(qū)域化及本土化發(fā)展將繼續(xù)成為主流趨勢(shì)，但這同時(shí)也有可能倒逼產(chǎn)業(yè)鏈的外遷，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來其他一些不確定因素。

基于以上種種，全球汽車供應(yīng)鏈正進(jìn)入一個(gè)新的整合階段。

“黑天鵝”持續(xù)沖擊汽車供應(yīng)鏈

一輛汽車至少包含上萬(wàn)個(gè)零部件，其中任何一個(gè)零部件缺失，都有可能導(dǎo)致整車廠產(chǎn)線無(wú)法運(yùn)轉(zhuǎn)，被迫停工減產(chǎn)。

缺芯就是一個(gè)典型的例子。據(jù)AFS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至5月15日，今年全球因缺芯導(dǎo)致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到約172萬(wàn)輛，如果加上2021年減產(chǎn)的1，050萬(wàn)輛，截至目前全球因缺芯導(dǎo)致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)超過了1，200萬(wàn)輛，并且規(guī)模仍在持續(xù)擴(kuò)大。

圖片來源：蓋世汽車

但汽車供應(yīng)鏈正遭受的沖擊遠(yuǎn)不止于此。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，今年以來因疫情持續(xù)多點(diǎn)散發(fā)，使吉林、廣州及以上海為中心的長(zhǎng)三角等重要的汽車產(chǎn)業(yè)聚集地相繼陷入局部停滯，很多關(guān)鍵零部件都遭遇了供應(yīng)難題。

此前蓋世汽車就曾采訪多家汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，他們均表示由于疫情導(dǎo)致的上游企業(yè)停工停產(chǎn)，以及物流中斷，存在斷供停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。之后上海雖然在積極推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，直到現(xiàn)在依舊有很多供應(yīng)鏈企業(yè)處于停擺或半停擺狀態(tài)，部分零部件供應(yīng)不足將是未來一段時(shí)間的常態(tài)。

近日博世中國(guó)總裁陳玉東在接受媒體采訪時(shí)就表示，雖然目前博世大約3／4的直接供應(yīng)商已經(jīng)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，但是產(chǎn)能仍不足，這使得博世的一些工廠無(wú)法達(dá)到100％的產(chǎn)出。而因?yàn)椴煌a(chǎn)品、不同工廠情況都不一樣，整體而言博世的產(chǎn)能大概在30％－75％之間，要恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)還有一段時(shí)間。

事實(shí)上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范圍爆發(fā)以來，類似情形已經(jīng)發(fā)生了無(wú)數(shù)次。為什么汽車供應(yīng)鏈還是會(huì)頻頻被突然復(fù)發(fā)的疫情打得措手不及？

很重要的一個(gè)原因在于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈本身復(fù)雜而臃長(zhǎng)，鏈上企業(yè)環(huán)環(huán)相扣，不僅無(wú)形中增加了潛在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，而且由于“鏈”的存在，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)很容易通過逐級(jí)傳導(dǎo)產(chǎn)生放大效應(yīng)。

“一個(gè)10元的芯片，通過ECU放大到幾百元的產(chǎn)品上，提供給OEM，如果沒有這些產(chǎn)品，一個(gè)小小的芯片，最終可能會(huì)引起10萬(wàn)－50萬(wàn)元的汽車無(wú)法下線?！标愑駯|指出。

另外，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈過于講求精益生產(chǎn)和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件沖擊下有些“水土不服”。在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，為追求成本及效率最優(yōu)，減少對(duì)資金的占用，汽車行業(yè)一直將豐田的“Just in time” 準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)機(jī)制奉為圭臬。這種模式下，通過對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃和庫(kù)存精準(zhǔn)把控，整車廠及零部件企業(yè)雖然會(huì)對(duì)生產(chǎn)物料進(jìn)行一定的儲(chǔ)備，但整體周期并不會(huì)太長(zhǎng)。據(jù)相關(guān)媒體此前報(bào)道，為實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)，有車企甚至只會(huì)備1天乃至半天的庫(kù)存，向供應(yīng)商下訂單采用了小時(shí)制，要求之嚴(yán)苛可見一斑。

然而近兩年，新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延及復(fù)發(fā)，頻頻波及汽車供應(yīng)鏈，這種模式的短板也隨之凸顯。因?yàn)镴IT模式一個(gè)關(guān)鍵的地方在于，供應(yīng)商必須能按照下游客戶的生產(chǎn)計(jì)劃實(shí)施及時(shí)的原材料及零部件配送，在此過程中供應(yīng)商持續(xù)的生產(chǎn)能力及物流的順利運(yùn)轉(zhuǎn)均十分重要，這其實(shí)對(duì)外部環(huán)境有較高的要求。

但在疫情爆發(fā)的這兩年里，不少地區(qū)為防止疫情擴(kuò)散不得不采取局部封控，時(shí)間從數(shù)天到一兩個(gè)月不等，由此導(dǎo)致企業(yè)停工停產(chǎn)、物流中斷是常態(tài)，在外部環(huán)境方面存在較大的變數(shù)。這樣的情況下，依靠傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理模式，顯然無(wú)法滿足汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

加之在部分核心零部件上，國(guó)內(nèi)車企十分依賴全球供應(yīng)鏈，并且采購(gòu)策略比較單一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽車供應(yīng)鏈在類似“黑天鵝”事件中的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。以這次缺芯的“主角”車規(guī)級(jí)MCU為例，目前全球前七大供應(yīng)商全是國(guó)際大廠，占市場(chǎng)份額90％以上，國(guó)產(chǎn)化率不足5％，本身自主品牌就處于一個(gè)被動(dòng)的地位。

多重變數(shù)的疊加下，構(gòu)建新型的汽車供應(yīng)鏈管理模式勢(shì)在必行。