倒計(jì)時(shí)兩年，等一個(gè)Robotaxi落地

前有技術(shù)派前赴后繼、短兵相接，后有主機(jī)廠爭(zhēng)相“扔錢”、抱團(tuán)發(fā)展，Robotaxi行業(yè)與企業(yè)在幾番沉浮后再站上風(fēng)口。與此同時(shí)，國內(nèi)外賽道玩家、資本與公眾對(duì)于智能汽車的認(rèn)知，也達(dá)成了一定共識(shí)。

賽道玩家“戰(zhàn)果”頻傳

“selling rides，not cars”，早在2018年《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志就提出過這一論調(diào)，未來的汽車商業(yè)模式并不是賣車，而是賣“車票”，也就是賣自動(dòng)駕駛服務(wù)。

“卷王”特斯拉賣車賣得風(fēng)生水起，對(duì)于這個(gè)潛力巨大的“車票”市場(chǎng)心里也始終記掛著。畢竟，沒有人會(huì)嫌棄錢多。日前，馬斯克在介紹特斯拉Q1創(chuàng)紀(jì)錄業(yè)績(jī)的同時(shí)，表達(dá)了2024年量產(chǎn)無剎車、無方向盤、使用成本比公交還低的Robotaxi的期望，并將其稱為特斯拉增長(zhǎng)的巨大推動(dòng)力。

雖然特斯拉在2016年的總體規(guī)劃中就曾提到過Robotaxi，但是兩年后直接落地這操作也卷出了行業(yè)新高度。畢竟兩年內(nèi)要搞定的是從開發(fā)、測(cè)試、驗(yàn)證、批量生產(chǎn)到推出符合美國各州監(jiān)管規(guī)則的Robotaxi服務(wù)。

這頭特斯拉秀了一波小目標(biāo)，另一頭的國內(nèi)Robotaxi企業(yè)也坐不住了，更新了一波新進(jìn)展。

北京于4月底發(fā)放了首批14張無人化示范應(yīng)用道路測(cè)試通知書，這意味著主駕無人的自動(dòng)駕駛服務(wù)在中國超大城市首次放開。

就在百度、小馬智行拿下國內(nèi)首個(gè)屬于自動(dòng)駕駛公司的出租車經(jīng)營許可后，如祺出行緊接著宣布了其完成超10億元A輪融資。據(jù)悉，該輪融資由廣汽集團(tuán)加碼領(lǐng)投，文遠(yuǎn)知行、小馬智行等機(jī)構(gòu)參投，以用于年內(nèi)組建200＋Robotaxi車隊(duì)以及1000＋V2X車隊(duì)，并全力推進(jìn)自有自動(dòng)駕駛運(yùn)營體系的完善。

國內(nèi)外Robotaxi企業(yè)同時(shí)提速，這似乎昭示著自動(dòng)駕駛的商業(yè)化已經(jīng)來到了質(zhì)變的拐點(diǎn)。越來越多公眾相信，Robotaxi并不只是一個(gè)美好的故事，而是一個(gè)可以真實(shí)碰觸的未來。

尤其是Robotaxi代表的其實(shí)不只是網(wǎng)約車、出租車等出行服務(wù)的市場(chǎng)前景，而是未來智能交通大環(huán)境下能夠直接上車復(fù)用的技術(shù)，是自動(dòng)駕駛?cè)驿侀_的必經(jīng)之路。這也是為什么近兩年文遠(yuǎn)知行、小馬智行等玩家紛紛選擇將另一只腳踏進(jìn)自動(dòng)駕駛巴士、自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域，這背后很大一部分原因在于不同應(yīng)用場(chǎng)景之間技術(shù)方案具有共通性，得以降維應(yīng)用。

另外通過擴(kuò)大產(chǎn)品適用范圍，也降低了自動(dòng)駕駛落地門檻，這一方面保障了資金流的正常流轉(zhuǎn)，另一方面也可借助多重場(chǎng)景以數(shù)據(jù)養(yǎng)算法，對(duì)技術(shù)進(jìn)行反哺，保障自有算法持續(xù)升級(jí)迭代。

這就不難理解，為什么Robotaxi幾經(jīng)浮沉，依然有人堅(jiān)守，甚至有新玩家擠破頭加入進(jìn)來。

除了近期高調(diào)插一腳進(jìn)入的特斯拉外，從2021年下半年開始，國內(nèi)越來越多主機(jī)廠也加入到了Robotaxi的角力場(chǎng)，搶占自動(dòng)駕駛時(shí)代出行服務(wù)商的定位。

其中，傳統(tǒng)汽車廠商更多的是與出行平臺(tái)、自動(dòng)駕駛企業(yè)形成“鐵三角”模式，在載體、運(yùn)營與技術(shù)三個(gè)方向各自發(fā)力，合力部署Robotaxi車隊(duì)，這也是最終要實(shí)現(xiàn)無人化、規(guī)?；c商業(yè)化不可缺一的三者。

上述提到的如祺出行即是廣汽集團(tuán)與小馬智行、文遠(yuǎn)之行合作進(jìn)行的Robotaxi車隊(duì)的組建與運(yùn)營。此外，上汽、享道出行與Momenta，吉利、曹操出行與元戎啟行，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安與T3出行、智行者等都圍繞Robotaxi開展了密切合作。

國內(nèi)造車新勢(shì)力中，小鵬也明確宣布了其Robotaxi計(jì)劃。該公司在去年11月稱，計(jì)劃尋求網(wǎng)約車平臺(tái)合作伙伴，在2022年下半年在小鵬G9上開展Robotaxi測(cè)試運(yùn)營。目前小鵬尚未透露會(huì)選擇哪家網(wǎng)約車平臺(tái)。

那么，在這一輪探索中，“特長(zhǎng)生”共組朋友圈能否實(shí)現(xiàn)1＋1＋1＞3？未來，誰又會(huì)脫穎而出？要說預(yù)測(cè)其實(shí)還為時(shí)尚早，環(huán)環(huán)都是一個(gè)決定性的變量。

商業(yè)化進(jìn)程：仍有很長(zhǎng)路要走

盡管過去幾年，自動(dòng)駕駛技術(shù)迭代速度不斷加快，資本、人才以及故事通通涌進(jìn)這個(gè)賽道，可Robotaxi商業(yè)化難的本質(zhì)并沒有解決。要真正大規(guī)模投入運(yùn)營，還有很長(zhǎng)的路要走。

百度智能駕駛事業(yè)群副總裁魏東就表示，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛服務(wù)大規(guī)模商業(yè)化要考慮兩個(gè)條件，一是覆蓋地域范圍足夠?qū)?，這取決于政府開放道路區(qū)域；二是成本結(jié)構(gòu)相對(duì)合理。

好在這兩年全球?qū)τ谧詣?dòng)駕駛商業(yè)化之路都在開綠燈。

以國內(nèi)為例，隨著《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則》的發(fā)布，就打開了政策缺口。北京由此成為首個(gè)開啟乘用車主駕無人化運(yùn)營試點(diǎn)的城市，先行先試，未來也將加速更多城市和地區(qū)的無人化Robotaxi進(jìn)程。

政策上的一小步，背后是對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)安全的認(rèn)可。反過來，政策法規(guī)的不斷完善，也倒逼技術(shù)進(jìn)一步提升，整個(gè)行業(yè)發(fā)展也將隨之上一個(gè)新臺(tái)階。

在政策之外，大規(guī)模商業(yè)化的關(guān)鍵還在于成本，包括硬件成本和人力成本。

據(jù)悉，去掉安全員是無人化過程中至關(guān)重要的一步。為了這一天，自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)在路上測(cè)試了數(shù)千萬公里。目前，百度、小馬智行率先被允許主駕去掉安全員，“無人化”的初步達(dá)成也使其離形成商業(yè)化閉環(huán)更近了一步。

“我們預(yù)期年底前北京就會(huì)出臺(tái)新政策，允許把副駕安全員移到后排，甚至進(jìn)一步推出整車無人的政策?！毙●R智行副總裁張寧表示，而隨著未來駕駛位完全屬于AI虛擬司機(jī)， Robotaxi變革中的人力成本將直接轉(zhuǎn)換為利潤。

硬件層面，在研發(fā)測(cè)試階段，無人車基本都依賴“堆料”而成，單車成本動(dòng)輒七位數(shù)，這顯然不具備規(guī)模量產(chǎn)條件。

“去年整車硬件成本已經(jīng)做到48萬元，按5年折舊分?jǐn)?，月成本?000元，已經(jīng)有機(jī)會(huì)去做專車市場(chǎng)，但要盈利還比較困難?！蔽簴|指出，百度的目標(biāo)是讓無人車硬件成本接近現(xiàn)有專車價(jià)格，而整車硬件成本要不斷下降的前提是要有批量的訂單需求。

此外值得一提的是，解決方案的成本也在快速下調(diào)。4月下旬，元戎啟行宣布已進(jìn)一步將其面向前裝的L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案DeepRoute－Driver 2．0成本削減了70％，壓低至3000美元。要知道，這個(gè)方案發(fā)布至今才短短半年時(shí)間。按照這個(gè)趨勢(shì)，今年將會(huì)有更多車型的成本進(jìn)入量產(chǎn)區(qū)間。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化成熟還需要考量的是運(yùn)營能力，需要完善并建立無人化車隊(duì)運(yùn)營中心，以實(shí)現(xiàn)監(jiān)控、調(diào)度、遠(yuǎn)程協(xié)助以及維修等。

和高資本創(chuàng)始合伙人何宇華對(duì)相關(guān)媒體表示：當(dāng)前頭部Robotaxi企業(yè)的研發(fā)水平基本相當(dāng)，短期內(nèi)技術(shù)不是很大的門檻，但真正有能力做引流，能做好運(yùn)營的，其實(shí)不多。

此前我們也提到，目前Robotaxi企業(yè)紛紛加大了與出行平臺(tái)間的深度綁定，合力部署Robotaxi車隊(duì)的情況越來越頻繁。背靠出行公司“天生”擁有的流量入口，Robotaxi企業(yè)可以更好地利用平臺(tái)的海量用戶出行數(shù)據(jù)以及豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，大大縮短探索過程，減少踩坑幾率。

而為了更高效地管理Robotaxi車隊(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)，并建立護(hù)城河，AutoX選擇將一部分運(yùn)營管理掌握在自己手里，形成完善的規(guī)?；\(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)了解，目前AutoX已經(jīng)在北上廣深等一線城市建設(shè)首批10座大型Robotaxi運(yùn)營中心，兼顧車輛運(yùn)維、技術(shù)運(yùn)維、數(shù)據(jù)回傳等全功能，以支持1000＋臺(tái)無人車在超過1000＋平方公里大區(qū)域內(nèi)高密度、高效率、高強(qiáng)度運(yùn)轉(zhuǎn)。

Robotaxi需要足夠多的車，跑足夠多的里程，吃更多的corner case，才能有效驗(yàn)證系統(tǒng)的可靠性。盡管迭代能力如特斯拉，很多專家對(duì)其許下的兩年之期也并不看好，認(rèn)為這對(duì)于全面部署Robotaxi來說時(shí)間并不夠。

無人車要真正實(shí)現(xiàn)規(guī)?；纳虡I(yè)運(yùn)營，除了法規(guī)、成本外，還需要提高公眾對(duì)于Robotaxi的接受度，提高包括道路基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的成熟度，這都不是短時(shí)間內(nèi)就能夠解決的問題。

不過，既然“卷王”已經(jīng)把目標(biāo)提了出來，那么至少到特斯拉Robotaxi出來之前，其他Robotaxi企業(yè)都將把兩年作為倒計(jì)時(shí)，快馬加鞭趕進(jìn)度。想必，無論是落地速度還是規(guī)模，或者Robotaxi都將比預(yù)期的更快、更迅猛。

＊版權(quán)聲明：本文為蓋世汽車原創(chuàng)文章，如欲轉(zhuǎn)載請(qǐng)遵守 轉(zhuǎn)載說明 相關(guān)規(guī)定。違反轉(zhuǎn)載說明者，蓋世汽車將依法追究其法律責(zé)任！

       原文標(biāo)題 : 倒計(jì)時(shí)兩年，等一個(gè)Robotaxi落地