小康股份：華為加持，難改低端基因

余承東說：“華為一定能幫助那些和他們緊密合作的車廠，先做成中國第一，再做成世界第一。”各大車廠無不聞風(fēng)喪膽，各小車廠卻貌似看到一線生機。

華為加持，對小康股價的影響，遠大于市場對小康自身的認(rèn)可。自2021年4月起步，小康股價一路從23．64元飆升至2021年6月的85．83元，但隨后一路跌落，實現(xiàn)價值回歸。

獨立汽車廠商小康股份，因此被稱為“華為概念股”。小康股份背靠大樹好乘涼，自然也要考慮萬一大樹不讓靠。

華為不造車，官方給出的依據(jù)是：華為目前不具備造車實力，以及對華為ICT業(yè)務(wù)在德商業(yè)利益考量。

然而，華為屢屢在造車邊緣試探，在自動駕駛、三電技術(shù)、智能座艙方面掌握了較為關(guān)鍵的技術(shù)。目前，華為的客戶包括北汽藍谷子品牌、長安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團子品牌埃安。

與以上三者不同的是，華為與小康股份的合作模式是華為智選模式，華為提供銷售渠道，在產(chǎn)品開發(fā)中也有著更高的話語權(quán)。

是推廣鴻蒙系統(tǒng)，打造自己的生態(tài)圈，成為“新能源車領(lǐng)域的高通”，還是親自下場，對華為可能只是左右手的選擇問題。

1小康的選擇

小康股份在公告中指出，雖然2021年賽力斯新能源汽車銷量較上年同期有所增長，但銷售尚處于爬坡階段，固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)攤銷增大，研發(fā)投入、人工成本、營銷渠道建設(shè)費用的持續(xù)增加，導(dǎo)致該業(yè)務(wù)板塊影響歸屬于上市公司股東凈利潤約－14億元。

從2020年開始，轉(zhuǎn)型新能源，打造賽力斯品牌的小康股份開始由盈轉(zhuǎn)虧，虧損超17億元。新能源的前景與燒錢能力成正比，小康股份的新能源汽車業(yè)務(wù)近三年分別虧損了9．4億元、12億元、14億元，虧損累計高達35．4億元。

新能源汽車提供了巨大的想象空間和全新的使用體驗，這給缺少差異化的汽車存量市場帶來了新的機遇。

與此同時，傳統(tǒng)燃油車消費均呈現(xiàn)快速下滑趨勢，尤其是原材料價格上漲和缺“芯”之困，令主機廠優(yōu)先供給更具前景的新能源車型，進一步加大了傳統(tǒng)燃油車市場壓力。

小康股份立志轉(zhuǎn)型新能源無疑是正確的選擇。

財報數(shù)據(jù)顯示，  2021全年，小康股份實現(xiàn)營收167．18億元，同比增長16．89％，而營業(yè)成本為160．88億元，同比增長17．86％，營業(yè)成本增速高于營收增速。

具體來看，汽車產(chǎn)品的營業(yè)收入為144．2億元，同比增長18．13％，營業(yè)成本為141．1億元，同比增長18．19％。汽車零部件產(chǎn)品的營業(yè)收入為9．07億元，同比增長128．36％，營業(yè)成本為8．1億元，同比增長168．08％，營收增速均不及營業(yè)成本的增速。

2021年，小康股份的銷售毛利率為3．77％，較去年同期下降了0．79個百分點。其主營業(yè)務(wù)的毛利率為3．02％，同比減少0．71個百分點。

在小康股份定增交流會上，小康股份方表示，如果月銷量完成爬坡，成功破萬以后，單車毛利率應(yīng)該能夠達到“蔚小理”的水平，大概在15％以上。

靠打造新能源爆款車型，實現(xiàn)生產(chǎn)上的規(guī)模效應(yīng)，從而降低成本，提高毛利率，這是小康股份的選擇?？啃履茉瓷系氖找?，補貼燃油車的損失，最終實現(xiàn)在新能源賽道上的成功。

2擺脫低端基因

2022年1月7日，已卸任集團董事長、退居幕后的張興海在投資者交流會上強調(diào)：“小康不是代工廠，也不做代工廠”。但若沒有華為，賽力斯很難擺脫母公司低端形象的“基因”，越入主流汽車市場視野。

對小康股份而言，華為背書的重要意義不言自明。

根據(jù)小康股份1月7日投資者關(guān)系活動上發(fā)布的內(nèi)容，小康股份負責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗；華為深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售。

華創(chuàng)證券研報曾指出， 傳統(tǒng)車企更偏向于ToB制造業(yè)，ToC服務(wù)依賴經(jīng)銷商落地，在用戶運營思維上與新勢力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)差異大。當(dāng)特斯拉、新勢力通過直營模式構(gòu)建壁壘時，傳統(tǒng)車企卻需要權(quán)衡直營與經(jīng)銷體系的利弊。

通過與華為的合作，借用華為在主流商圈核心地段的門店，進入華為的渠道銷售，這大大減少了小康股份在銷售費用上的投入。更重要的是，華為所提供的品牌背書，使得問界車型的高端化成為可能。

中國新能源汽車品牌大都瞄準(zhǔn)高端市場，以圖通過差異化競爭謀求更高利潤，更背負著上一代人的豪車品牌夢想。

在研發(fā)投入上，在2019年的時候，馬斯克公開稱，過去10年，特斯拉在研發(fā)上的支出約為200億美元，這幾乎是其它傳統(tǒng)車企所沒有的投入。新勢力蔚小理：蔚來2021年研發(fā)支出45．9億元；2021年的理想汽車的研發(fā)費用為32．9億元；小鵬41．1億元。

龐大的研發(fā)投入，是支撐新勢力們在希望藉此能有姓名，電動化削弱了舊勢力的優(yōu)勢，智能化增強了新勢力的優(yōu)勢。 小康股份作為生產(chǎn)傳統(tǒng)微型車和經(jīng)濟型用車的車商，改變用戶心智，受益與華為的研發(fā)至支持，借助華為是必然選擇。

3傳統(tǒng)車企圍攻新勢力

2022年4月13日，長安汽車董事長朱華榮在企業(yè)伙伴大會上稱，中國市場有85個燃油汽車品牌，其中9個品牌年銷量在1000臺以下，一批品牌已經(jīng)消亡。

數(shù)據(jù)顯示，2022年4月乘用車市場零售達到104．2萬輛，同比下降35．5％，環(huán)比下降34．0％，4月零售同比與環(huán)比增速均處于當(dāng)月歷史最低值。

與此同時， 新能源車銷量一路飆升，增速遠超存量市場的燃油車。傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型，迫在眉睫。

后起之秀如埃安、小康等都想要踩著新勢力上位，轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企都把新勢力們當(dāng)做第一個目標(biāo)。

疫情之下，疊加芯片短缺，國內(nèi)頭部造車新勢力“蔚小理”4月交付量環(huán)比大跌40％—60％。

4月新能源汽車交付數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車交付9002輛汽車，今年前四個月的總交付量達到43563輛；蔚來4月交付量為5074輛；2022年至今交付量為30842輛。理想汽車2022年4月交付4167輛理想ONE，今年前四個月的總交付量達到35883輛。

4月29日晚，小康股份發(fā)布2021年度業(yè)績報告。去年全年實現(xiàn)營業(yè)收入167．18億元，同比增長16．89％，年度研發(fā)投入達19．49億元，占營收11．66％，這是小康股份去年4月以來宣布跟華為合作之后的首份年度成績單。2022年一季度，新能源汽車銷量達1．42萬輛，同比增長207．43％。

4月，長安汽車自主新能源車型批售量達10623輛，同比增長129．9％。今年1—4月銷量達52967輛，同比增196．6％。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生廠商研發(fā)能力的不足，在同新勢力的競爭中并不被看好，與巨頭合作成為一種選擇。吉利極氪引入了英特爾、寧德時代等戰(zhàn)略。4月15日，嵐圖汽車也宣布與百度簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞汽車智能化展開合作。

然而，將核心技術(shù)交與他人，汽車廠商也就成為代工廠，這對企業(yè)無疑是滅頂之災(zāi)。

與華為的深度綁定，對小康股份自然有利有弊。

華為可以是一棵可以背靠的大樹，盡管好乘涼，但也不能一直賴著不走。依托華為，小康股份打造獨立汽車品牌，實現(xiàn)高端化，這無疑是最現(xiàn)實的選擇。

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