百度、華為們在無人駕駛的世界走到哪一步了？

文 ／ 三生

出品 ／ 節(jié)點財經

“就好像一只幽靈的手在方向盤上”。

1925年，美國無線電設備公司Houdina Radio Control設計出了一輛無線電無人駕駛車，當時《紐約時報》這樣報道稱。

這是關于無人駕駛最早的報道之一。此后近百年的時間中，人類在無人駕駛領域不斷探索，特別是進入移動互聯網時代之后，無人駕駛研究進入快車道。近年來，關于無人駕駛的話題越來越多，諸如百度、華為等國內廠商無人車上路的新聞也已頻頻見報。

對此，期待者有之，擔憂者有之，而不論何種態(tài)度，這一關乎未來人類出行方式革命的科技潮流，都以難以抗拒的姿態(tài)涌來。而縱觀世界，無人駕駛技術也已成為我國在汽車領域“彎道超車”的希望之一。

基于數據與行業(yè)研究，本文嘗試回答下面三個問題：

1、無人駕駛技術已經發(fā)展到了哪一步？

2、我國在無人駕駛中處于哪個位置？

3、無人駕駛最靠譜的落地場景是什么？

／ 01 ／人類的無人駕駛已經走到哪一步？

1925年的無線電無人駕駛車之后，隨著電腦的出現，1965年，約翰麥卡錫在《電腦控制汽車》的這篇文章中，提出了通過“電視攝像機輸入數據、并使用與人類司機相同的視覺輸入”來幫助車輛進行道路導航的構想。

這種想法與當前的自動駕駛設計已非常接近。但是，雖然無人駕駛的設想很早就被提了出來，正在落地卻并不順利。

這是因為自動駕駛并非單一的技術，而是大量高端科技的集合，涉及到汽車、計算機、網絡通信、視頻探測、激光雷達、人工智能等現代科技的方方面面，需要長期的技術積累。

即便在本世紀最初的十年，無人駕駛的發(fā)展還很不順利，在當時的商業(yè)背景中，似乎還只存在于科幻電影的虛無縹緲之中。但是，在最近的十年中，隨著移動網絡、新能源汽車、大數據算法等技術的快速發(fā)展，無人駕駛逐漸開始落地生根。

作為無現代科技工業(yè)的集大成者，無人駕駛一旦落地，也將給整個社會和汽車行業(yè)帶來巨大的變化和影響，商業(yè)前景極其廣闊。這也是全球眾多高科技公司趨之若鶩的原動力之一。

目前，很多消費者購置新車時，應該經?？吹絃2、L3或L4等無人駕駛技術的宣傳。根據美國汽車工程師學會對自動駕駛的能力定義，分為L0～L5共6個級別：L0代表無自動化，L1代表輔助駕駛，L2代表部分自動化，L3代表有條件自動化，L4代表高度自動化，L5代表完全自動化。

具體到現階段，無人駕駛已經處于L2的商用落地發(fā)展階段，這里的L2，也可以稱為先進輔助駕駛系統(tǒng)功能（ADAS）。不論國內還是國外汽車市場，搭載ADAS系統(tǒng)的產品已經較為常見。

其中，在量產無人駕駛領域，特斯拉在L2級別中屬于量產車中知名度最高的一個。但是，盡管馬斯克對FSD（完全自動駕駛）寄予厚望，并曾立下Flag說最近兩年就能達到L5級別的無人駕駛，目前卻仍有相當的距離。

這是因為，在單車智能路線的無人駕駛技術向L3及更高級別推進中，仍有很大的挑戰(zhàn)。這里就需要提到無人駕駛目前存在的兩條技術路線，一條為目前主流的單車智能，另一條為車路協同。

單車智能無人駕駛雖然經過了多年發(fā)展，在特定場景下的應對能力不足和失效的風險仍然很大。在更高級別中，無人駕駛的可靠性和應對挑戰(zhàn)性交通場景的能力有待提升。

另外，在單車智能領域，還存在視覺路線與激光雷達路線之爭，特斯拉偏重于前者，而華為則側重于后者。

其實，根據2016年的蘭德智庫報告，一套自動駕駛系統(tǒng)需要測試110億英里，才能達到量產條件。而即便是L4級別無人駕駛的頭部企業(yè)Waymo，其測試里程數目前停留在千萬英里數的級別，仍相去甚遠。

所以，目前基于單車智能領域的無人駕駛路線之爭，或許仍只是停留在L2級別的半自動駕駛階段，距離真正實現“方向盤后無人”的理想狀態(tài)還需時日。

這種情況下，單車智能路線之外的車路協同路線，越來越得到行業(yè)內的重視。