余承東說它“硬件世界第一”，華為真是北汽極狐的救命稻草嗎？

不出所料的是，余大嘴又大嘴了。

在三天前的北汽極狐阿爾法S全新HI 版發(fā)布會上，余承東一句“我們做的這個自動駕駛系統(tǒng)是當(dāng)今世界上最強的自動駕駛系統(tǒng)，沒有之一”，搶盡北汽新能源董事長劉宇的風(fēng)頭。

作為“Huawei Inside”模式第一品牌，與華為一起努力了1200天的極狐無疑是華為概念品牌中“最資深”的一員。在傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型品牌中，2016年就成立的極狐也算是最早發(fā)力的選手了。

然而就是這樣一只征戰(zhàn)多年的極狐，在進入終端市場后的一年多之后，在今年3月份的月銷量巔峰還只有單薄的1600多輛。

而作為極狐的救命稻草，2021年上海車展前夕，華為技術(shù)加持的極狐阿爾法S全新HI版車型首發(fā)亮相，并在參與華為自動駕駛實車路試后“一戰(zhàn)成名”。

然而，自去年上海車展亮相后，極狐又歸于一整年的沉寂，在先后經(jīng)歷了2021年底、今年3月、4月交付的多次跳票之后，新車終于在5月7日正式上市，并表示“即將”實現(xiàn)批量交付。

等了整整一年，這根帶著華為基因的救命稻草終于來了，那么這是否就意味著極狐的春天也要來了呢？

01 華為真是救命稻草嗎？

通過參數(shù)配置可以看到，極狐阿爾法S全新HI版相比普通版除了多了華為高階智能輔助駕駛技術(shù)外，在各方面配置都有明顯的提升。

HI版4980mm車身長度比普通版長50mm，1960mm寬度比普通版長20mm，此外新車電機采用的是前交流異步＋后永磁同步，最大馬力達到643匹，零百加速僅需3．5秒，而普通版只有一個永磁同步電機（頂配為雙電機）。充電效率方面，HI版快充只需0．25小時充滿，比普通版快一倍。

車機方面，搭載的是華為的鴻蒙系統(tǒng)，具備自動變道、導(dǎo)航輔助駕駛、內(nèi)置高精地圖、障礙物可視化顯示、遙控泊車／駛出等多項輔助駕駛功能，中控大屏達到21．7英寸。

總體看下來，HI版比普通版車型售價高出的5－8萬元是物有所值的。可是這就意味著HI版能為極狐帶來可觀的銷量提振嗎？估計現(xiàn)實終究是骨感的。

發(fā)布會當(dāng)中，余承東反復(fù)表示“我們的硬件世界第一，系統(tǒng)是當(dāng)今世界上能力最強的系統(tǒng)，太牛逼了”，另一邊竇文濤又在反復(fù)提醒大家開車一定手不要離開方向盤。

至于余總的SOLO演講環(huán)節(jié)，既沒有展示新車高階的輔助駕駛能力，也沒有公布技術(shù)的具體釋放時間，來來去去還是類似問界發(fā)布會那套違反廣告法的夸張話術(shù)。

而在談到華為高階自動駕駛在新車上的表現(xiàn)時，大嘴的余承東突然又透露出一絲含蓄，表示“希望大家有點耐心，這個車會越跑越聰明。”

為數(shù)不多展示產(chǎn)品輔助駕駛技術(shù)的環(huán)節(jié)，城市輔助駕駛能力和高速領(lǐng)航駕駛一句不提，只展示了一下極狐的APP代客泊車能力，從測試視頻來看基本上和小鵬現(xiàn)有的vpa功能類似，甚至在過彎的時候還不會閃燈警告。

華為全棧自研的智能解決方案幾乎是這輛車最大的賣點，然而在經(jīng)歷一年多的等待和多次跳票后，這場三人行的“重磅”發(fā)布會卻沒有任何技術(shù)新進展公布，也沒有公布輔助駕駛技術(shù)釋放的進度安排，甚至連車輛具體交付也不確定。

尤其是余總這種“有點耐心”的說辭，讓人不禁萌發(fā)一些消極聯(lián)想。華為的自動駕駛研發(fā)究竟幾何，技術(shù)量產(chǎn)走到了哪一步？一切要等到不久后的媒體試駕體驗來一一驗證。

至于售價方面，39．79－42．99萬元的價格在同級的蔚來ET7、智己L7、零跑C01、哪吒S等一系列競品當(dāng)中，真的說不上太強的性價比。

此外，在充電技術(shù)方面新車雖然有750伏超高壓充電技術(shù)，但是極狐至今尚未公布是否有自營充電網(wǎng)絡(luò)的計劃，基于目前以400伏為主的公共快充設(shè)備，新車的超高壓充電優(yōu)勢是否能充分發(fā)揮仍然存疑。

02 銷量持續(xù)低迷，極狐缺的不是華為

從2020年4月首款車型預(yù)售至今，極狐已經(jīng)在終端市場摸爬滾打了整整兩年。

但是首款產(chǎn)品交付一年多以來，極狐銷量一直在六百輛以下低位徘徊。其中αT車型去年月均銷量只有260多輛，αS車型月均只賣了230余輛。2021年累計銷量只有6006輛，與北汽定下的1．2萬輛目標相差了一倍。

相比起低迷的銷量，北汽藍谷產(chǎn)能卻過分充沛。旗下的3家主要工廠分別具備32萬輛、5萬輛、15萬輛，合計52萬輛的設(shè)計產(chǎn)能，2021年內(nèi)產(chǎn)能也分別達到了16萬、2．5萬和7．5萬輛，2021實際產(chǎn)能利用率分別為0．08％、0％、8．32％。

過度浪費的產(chǎn)能伴隨自然是巨額的虧損，財報披露，2021年北汽藍谷歸母凈利潤－52．44億元，2022年1季度歸母凈利潤－9．6億元。

同為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型品牌，后來的嵐圖在2021年的五個交付月內(nèi)就達到了月均1200余輛的水平，但是極狐掙扎了一年多之后兩款車合計銷量才剛剛突破千輛，問題到底何在？

作為北汽的掌上明珠，極狐背后的資源和技術(shù)支撐是毋庸置疑的。在產(chǎn)品素質(zhì)方面，極狐在車身剛性、NVH在同級產(chǎn)品當(dāng)中也是超水平的。當(dāng)年為了把極狐這個品牌立起來，北汽更是專門找了為BBA代工的麥格納做極狐的唯一代工方。北汽給極狐用的料，全都是直接對標豪車的好材料。有觀點認為極狐的問題在于售價過高，但是從實際造工來看，極狐高昂的成本卻又明明白白地擺在那。

大事君認為，極狐銷量低迷的病灶在于，這個品牌雖有高端的價格卻無高端的命。

作為一個全新的新能源品牌，極狐走的仍然是北汽新能源那種老套的的營銷套路和服務(wù)模式。

作為一個高端品牌，極狐既無自身專屬的充電網(wǎng)絡(luò)、也不具備蔚來那般顆粒度極高的用戶服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，更沒有一個成熟的高粘度的用戶運營體系。

作為近期高端新能源市場崛起的一個典范，為了推動比亞迪旗下的騰勢品牌重回高端市場，趙長江從去年年底就開始大力向互聯(lián)網(wǎng)出身的新勢力品牌看齊。通過高頻的用戶交流，迅速把塵封的騰勢品牌拉回到了公眾眼前，后續(xù)在用戶服務(wù)上據(jù)悉也將對標蔚來。

在如今新能源汽車品牌百花齊放的大環(huán)境下，系統(tǒng)營銷和用戶體系的缺位，是極狐品牌終究難以破圈，難以擴大用戶規(guī)模的核心痛點，同時現(xiàn)有的極狐車主也無法從中獲得一種高端體驗的認同感。

4月15日那場崔健演唱會雖然成功讓把極狐的品牌曝光推向一個新的峰值，“但沒有帶來多少訂單，雖然店面人流量變多了，更多是慕名來看車，下定環(huán)節(jié)篩了一輪，最終成交的更是少?！北本┠硺O狐空間銷售直言。

演唱會結(jié)束的第二天，“極狐”的微信指數(shù)呈現(xiàn)斷崖式下跌。4月18日，這一指數(shù)已經(jīng)下降至平均水平以下。

對于一個高端新品牌而言，重費用的宣傳投放只是品牌曝光的一個觸發(fā)點，曝光之后的針對性營銷和全面的售后服務(wù)才是高端價值所在。

寫在最后：

所以，回到最初的問題，華為是否會成為極狐的救命稻草？答案已經(jīng)不言而喻了。

對于銷量持續(xù)低迷，高端服務(wù)體系極其匱乏的極狐而言，售價高昂的HI版車型到來，估計只能為極狐增加一部分特別版產(chǎn)品的銷量，但很難支撐起極狐品牌銷量的主體。

雖然華為的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)被吹捧到行業(yè)天花板，但是對于大多數(shù)40萬級別高端車型的目標用戶而言，品牌認知和服務(wù)體驗才是更不可或缺的競爭力，智能駕駛技術(shù)就算吹上了天，現(xiàn)階段也無法成為一款產(chǎn)品的決定性產(chǎn)品力，而只能是錦上添花。

再加上當(dāng)前華為高階自動駕駛在新車上的技術(shù)進展不明確，更讓HI版車型的市場表現(xiàn)充滿了不確定性。

值得一提的是，余承東此前在某場內(nèi)部會議中曾直言：“選我們車BU的那些企業(yè)，包括國企央企，要品牌沒品牌，要渠道沒渠道，要零售沒零售，產(chǎn)品設(shè)計、體驗各方面都不行，沒有哪一項行，連造車新實力都干不過，他能干過誰？如果我們不入場，幫助車企把車的設(shè)計和體驗做好、賣好，這商業(yè)根本不能閉環(huán)?！?/p>

余承東的話雖然十分難聽，但也一針見血地道出了極狐等合作伙伴的痛點。同為華為技術(shù)加持的賽力斯，當(dāng)前已然淪為了華為的代工廠，極狐又要泥足深陷多久？

所以比起HI版車型的前景，極狐更應(yīng)該思考，自身能從華為身上獲得什么化為己用的競爭力？假如某天脫離了華為，又能否成為一個廣受消費者認可的高端品牌？

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