從第一性出發(fā)，扛起中國(guó)新能源汽車未來(lái)，需要打破哪些認(rèn)知陷阱？

本文系基于公開(kāi)資料撰寫(xiě)，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。

新能源汽車是當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)的主要增量產(chǎn)業(yè)部門(mén)之一。遠(yuǎn)大前程召喚下，各方勢(shì)力紛紛介入，一派大干猛上景象，諸多新興公司獲得市場(chǎng)高溢價(jià)估值，一度被寄予了“終局式”想象。 實(shí)際上，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在百年歷史。

百年之中，從福特T型車到特斯拉Model Y，“城頭變幻大王旗”從未終止。任何一個(gè)品牌的最終崛起，直至產(chǎn)業(yè)格局的階段性穩(wěn)定，都?xì)v經(jīng)了殘酷的淬煉。 當(dāng)浮躁氣息越來(lái)越濃時(shí)，我們?cè)叫枰允窞殍b，以產(chǎn)業(yè)規(guī)律為指引，一分為二地對(duì)當(dāng)前新能源車市場(chǎng)格局以及競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的中長(zhǎng)期預(yù)期，有清醒的認(rèn)知。如是，于產(chǎn)業(yè)，于投資都是有益的。 所謂一分二，是指：

在A面，一個(gè)長(zhǎng)波周期的能源及智能化革命背景下，汽車市場(chǎng)及技術(shù)正在發(fā)生破壞性變化，全球產(chǎn)業(yè)格局將因此重塑。其中，中國(guó)整個(gè)新能源汽車及數(shù)智化產(chǎn)業(yè)鏈的相對(duì)完整與領(lǐng)先，使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)歷史最佳破局窗口期。參考日本汽車品牌的崛起歷程，我們可以樂(lè)觀預(yù)期，中國(guó)或?qū)⒂胁簧儆?家公司逐步成為未來(lái)全球汽車產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)。

在B面，我們正處于一場(chǎng)歷時(shí)10－20年的馬拉松競(jìng)賽的開(kāi)端，以史為鑒，當(dāng)今多數(shù)產(chǎn)業(yè)參與者所“共謀”的新故事，從長(zhǎng)周期看都將經(jīng)歷“泡沫吹脹－破裂－理性發(fā)展－格局奠定”的過(guò)程。故而對(duì)一些似是而非的故事，需要警惕，甚至避開(kāi)。唯有回歸汽車產(chǎn)業(yè)客觀規(guī)律，回到制造業(yè)本質(zhì)去瞭望新能源汽車的未來(lái)，產(chǎn)業(yè)才不至于栽跟頭，投資者才能避免交更多學(xué)費(fèi)。

從A、B兩面出發(fā)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，諸多勤懇的本土品牌都值得重新梳理一遍，因?yàn)榛貧w產(chǎn)業(yè)本質(zhì)，我們可以得出初步結(jié)論，它們不會(huì)像當(dāng)前聒噪的聲音所說(shuō)那樣，已經(jīng)失去了時(shí)代的眷顧，反而我們有實(shí)質(zhì)的理由相信，在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之中，它們有足夠的韌性走到更遠(yuǎn)。

作為開(kāi)篇，我們將目光鎖定一家市場(chǎng)關(guān)注度很高，但認(rèn)知度相對(duì)有限的本土汽車品牌——小康股份（賽力斯）。以這家公司為研究客體，本文將嘗試分析三個(gè)問(wèn)題：

1． 什么是新能源車的第一性？

2． 新能源汽車需要怎樣的“中國(guó)制造”？

3． 以及，扛起中國(guó)新能源汽車未來(lái)，需要打破哪些認(rèn)知陷阱？

 01認(rèn)知決定終局：什么是新能源車的第一性？  

電動(dòng)化與智能化，是當(dāng)前新能源汽車兩大炙手可熱的錨點(diǎn)，也是驅(qū)動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新范式轉(zhuǎn)折的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)要素。 

但問(wèn)題是，一旦將充分條件視為必要條件，或?qū)⒉糠直匾獥l件視為必要條件的全部，那么，它所催化的泡沫勢(shì)必將成為整個(gè)產(chǎn)業(yè)巨大的麻煩。實(shí)際上，當(dāng)時(shí)當(dāng)下，我們正在經(jīng)歷這樣的中短期曲折——

從芯片供給危機(jī)到鋰礦等原材料供給失衡難題；

主機(jī)廠與電池廠博弈持續(xù)加?。?/p>

輔助駕駛雷聲大雨點(diǎn)小，故障頻出且滲透率不及預(yù)期；

預(yù)期打滿但進(jìn)度不足，上市公司估值走勢(shì)形如過(guò)山車；

…… 

表面上看，新事物的成長(zhǎng)受到了客觀現(xiàn)實(shí)條件的制約，需要“風(fēng)物長(zhǎng)宜放眼量”；但回歸內(nèi)里，一個(gè)根本原因還在于一個(gè)時(shí)期以來(lái)的盲目樂(lè)觀，使我們忽視了對(duì)產(chǎn)業(yè)規(guī)律的敬畏，進(jìn)而大部分從業(yè)者在應(yīng)對(duì)問(wèn)題的規(guī)劃與預(yù)案能力建設(shè)上不及預(yù)期。 無(wú)論新能源汽車有怎樣的遠(yuǎn)大前程，其底層規(guī)律卻是一以貫之的：

1． 這是一個(gè)“超級(jí)重資產(chǎn)＋強(qiáng)周期”行業(yè)；

2． 不管產(chǎn)品形態(tài)如何改變，其第一性始終是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，即用更低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品與服務(wù)。

3． 用規(guī)模效應(yīng)熨平“重資產(chǎn)＋強(qiáng)周期”桎梏，成為最終格局的“幸存者”之一。 回溯汽車產(chǎn)業(yè)歷史，從福特到通用，再到豐田、大眾和特斯拉，過(guò)去百年間汽車產(chǎn)業(yè)5大符號(hào)性品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力，無(wú)不系基于技術(shù)創(chuàng)新的生產(chǎn)工藝的指數(shù)型進(jìn)步。其中最廣為認(rèn)知的便包括福特的“流水線制造”工藝、豐臺(tái)的“精益制造”工藝、大眾為代表的“平臺(tái)化／模塊化”制造工藝體系與特斯拉的“超級(jí)制造”工藝體系。  

圖：汽車生產(chǎn)制造能力的提升路徑；資料來(lái)源：國(guó)海證券  

圖：特斯拉“超級(jí)制造”工藝體系的三層次；來(lái)源：OPEO  

再以日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起為參考，追溯上世紀(jì)七、八十年代時(shí)的豐田、本田等日本老牌車企可以發(fā)現(xiàn)，它們的成功之道，在于面對(duì)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不斷追求以構(gòu)建硬核制造工藝為核心的多元技術(shù)進(jìn)步，最終在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域建立比較優(yōu)勢(shì)，形成了即時(shí)平衡的汽車生產(chǎn)制造方法論。

即使是在智能電動(dòng)汽車的電氣化架構(gòu)下，汽車仍然是極為復(fù)雜的工業(yè)品。就以汽車底盤(pán)為例，包括了懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等，其制造的門(mén)檻依然不低，對(duì)沒(méi)有制造和技術(shù)積累的跨界公司而言仍然具有很大的開(kāi)發(fā)難度，這最終一定會(huì)體現(xiàn)在產(chǎn)品的質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)之上。

我們可以觀察到，很多人認(rèn)為特斯拉就是靠著智能化才得以領(lǐng)跑電動(dòng)車市場(chǎng)。實(shí)際上，特斯拉的先進(jìn)制造能力已經(jīng)成為其核心競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)此馬斯克亦不諱言，這位曾經(jīng)一度在特斯拉至暗時(shí)刻困守工廠“咀嚼著玻璃凝望深淵”親自解決生產(chǎn)工藝問(wèn)題的全球首富，在今年4月接受媒體采訪時(shí)聲稱“當(dāng)今世上沒(méi)人比我更懂制造業(yè)”。 一體化壓鑄工藝技術(shù)，就是特斯拉視制造為第一性的一個(gè)典型例證。

早在2019年，特斯拉就發(fā)布一體化壓鑄工藝。經(jīng)過(guò)多年制造攻關(guān)，特斯拉已經(jīng)將一體化壓鑄應(yīng)用到了Model Y的前底板和后底板，正在研究中底板的一體化壓鑄。目前特斯拉正用著力勁科技（HK：00558）采購(gòu)的6000噸級(jí)壓鑄機(jī)在自家超級(jí)工廠做汽車零部件的一體化壓鑄。  

圖：特斯拉一體化壓鑄布局；來(lái)源：壓鑄周刊，東吳證券

為什么特斯拉要開(kāi)發(fā)一體化壓鑄？傳統(tǒng)的汽車制造工藝需要經(jīng)過(guò)沖壓環(huán)節(jié)先生產(chǎn)出眾多零部件，再通過(guò)焊接將這些零部件組合到一起，最后再進(jìn)行涂裝。而一體化壓鑄能夠“取代”傳統(tǒng)的沖壓、焊接環(huán)節(jié)，一次性做出大型的零部件。簡(jiǎn)單總結(jié)，一體化壓鑄在零部件數(shù)量、生產(chǎn)時(shí)間、生產(chǎn)成本、汽車輕量化等方面具有更大優(yōu)勢(shì)，可以想象成汽車制造和工藝的升級(jí)。

具體來(lái)說(shuō)，特斯拉在Model Y上使用一體化壓鑄后，車身后底板零部件一下從70個(gè)削減到2個(gè)，本來(lái)用于后車身裝配生產(chǎn)線簡(jiǎn)化為一個(gè)壓鑄機(jī)，帶來(lái)生產(chǎn)工藝流程大幅簡(jiǎn)化。同時(shí)，一體化壓鑄還能實(shí)現(xiàn)輕量化減重10％，14％續(xù)航提升潛力。顯然，不斷提升的制造能力已經(jīng)成為特斯拉領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)鍵。  

圖：特斯拉Model Y后底板的一體化壓鑄工藝；來(lái)源：特斯拉

再回到中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，通過(guò)簡(jiǎn)單復(fù)盤(pán)亦不難發(fā)現(xiàn)，我們之所以能在新能源浪潮里獨(dú)樹(shù)一幟，政策預(yù)判導(dǎo)向下的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展是根本原因。其中，最核心的競(jìng)爭(zhēng)力，依然來(lái)自于新能源“三電”等生產(chǎn)制造工藝的全面領(lǐng)先與規(guī)模性成本下沉。以電池生產(chǎn)工藝為例，從早期的圓柱、軟包，到最近兩年的CTP、刀片電池，極大促動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的快速擴(kuò)張。 即使從負(fù)面案例觀察，比如困擾當(dāng)前整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的核心矛盾——上游原料供給問(wèn)題與應(yīng)用側(cè)的充電焦慮等問(wèn)題，依然是卡在生產(chǎn)工藝這個(gè)產(chǎn)業(yè)第一性上。

可以預(yù)期，這些核心矛盾的最優(yōu)解，仍在于新一代工藝技術(shù)，包括且不限于麒麟電池、4680電池、鈉離子電池甚至固態(tài)電池，以及高壓充電平臺(tái)等新型工藝技術(shù)的成型與更低成本產(chǎn)能釋放。 總之，對(duì)于新能源汽車的成長(zhǎng)預(yù)期，無(wú)論作為從業(yè)者還是投資者，都需要保有先天敬畏以及后天勤勉，本質(zhì)原因在于它是一個(gè)“超級(jí)重資產(chǎn)＋強(qiáng)周期＋高制造壁壘”的產(chǎn)業(yè)，不存在天生驕傲式終局思維，它的底層規(guī)律是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于制造能力和生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。