通用、比亞迪們的“備胎”計劃，能補上智能化短板嗎？

最近一年中，傳統(tǒng)汽車廠商迫于智能化轉型的壓力，和科技公司之間的“拉幫結派”已經(jīng)蔚然成風。

據(jù)天眼查APP顯示，比亞迪和Momenta（魔門塔）去年11月共同出資創(chuàng)辦迪派智行。吉利借力Waymo幫助極氪提升智能駕駛的想象力，上汽為了賦能享道出行與旗下高端品牌智己，接入了Momenta“飛輪”計劃。

然而，與這種潮流并存的是，已經(jīng)有了幫手的傳統(tǒng)汽車巨頭其實也在默默準備著自己的B計劃，吉利旗下有億咖通、芯擎科技、通用旗下有Cruise，最近比亞迪半導體宣布擴大車規(guī)級8位通用MCU系列產(chǎn)品陣容，并全面啟動客戶端應用開發(fā)項目。

既然已經(jīng)找到了智能化的那條大腿，為何還要在智能化布局方面親力親為？到底是什么力量，讓當初的“鐵三角”失去了穩(wěn)定性？在智能化轉型的路上，選擇自研與合作各有哪些利弊？

極狐HI版“難產(chǎn)”背后，是汽車產(chǎn)業(yè)結構重塑

首先，可以確定的是，車企篤定智能化的發(fā)展方向是不會錯的。這一結論在智能化走在領先位置的特斯拉身上已經(jīng)被反復驗證。

從特斯拉今年第一季度的財報來看，無論是收入、毛利率、還是歸母凈利潤，都超出市場預期，再次證明汽車智能化的想象力。

為了進一步維護股價保持高位，馬斯克在一季度電話會議上稱，“今年就能實現(xiàn)FSD的安全性與人類駕駛員相當，以及最終價值有望超過汽車和FSD的機器人項目Optimus?！边@個聽上去星辰大海一般的新目標，依然堅定的指向了人工智能技術。

反觀被智能化拖后腿的比亞迪，新能源車賣得比特斯拉還多，但是截止4月29日，比亞迪市值僅為特斯拉的約11％。

那么，回到開頭的問題，有了第三方合作的車企，為何還要留一個智能化的后手呢？我們不妨通過從最近一家車企的尷尬遭遇來嘗試回答這個問題。

去年4月，北汽藍谷與華為聯(lián)合打造的極狐阿爾法S華為HI版就已經(jīng)發(fā)布，并且原定于2021年年底交付。這時候出現(xiàn)了一群以前并不知道極狐但是為了支持華為的用戶，他們沖著“HI”而來，就被極狐圈粉了。

而后這個故事開始節(jié)外生枝，極狐的其他版本都能買到，只有HI版還保持著猶抱琵琶半遮面的神秘感。

留心的網(wǎng)友還注意到，在去年底的官方媒體溝通會上，極狐對阿爾法S全新HI版的稱謂改為“全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車”，而此前的“全球首款搭載華為HI全棧智能駕駛解決方案的量產(chǎn)車”的稱號已不再提。

加上之前營銷的熱度也已經(jīng)被傳為華為“親兒子”的問界AITO沖淡，難免令還在關注極狐的用戶心生疑惑。

近日網(wǎng)上甚至有傳聞說，北汽藍谷與華為“鬧翻”導致極狐HI版交付可能成為問題。對此，北汽極狐官方趕忙辟謠稱，“5月上旬將同華為聯(lián)袂舉辦HI Day活動”，而對于“極狐HI版何時上市”這一大家最為關注的問題，依然未置可否。

從極狐HI版的“難產(chǎn)”不難看出，在智能化方面，傳統(tǒng)車企與科技公司之間的合作并不像想象當中的那么愉快。

在談擎說AI看來，極狐HI版“難產(chǎn)”作為一個比較典型的個例，其實反映出當前汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的新能源與智能化的變革已經(jīng)到了矛盾激化的時期。

傳統(tǒng)造車供應鏈的多層結構體系受到?jīng)_擊，而新造車行業(yè)的供應鏈體系還不夠穩(wěn)定，供應鏈從多層金字塔結構轉向扁平化結構，隨之帶來的一個影響是——造車的門檻大幅降低。

于是，有了幫助車企提供智能駕駛解決方案的機會，百度、華為等智能駕駛技術的方案提供商，當然想要躋身造車行業(yè)，成為Tier 1。在另一邊，博世、麥格納等傳統(tǒng)Tier 1們則試圖與車企建立更深的綁定關系，以保持在供應鏈中多年的價值優(yōu)勢地位。

那么，在新的供應鏈結構還未穩(wěn)定之前，車企、傳統(tǒng)Tier 1以及提供汽車智能化技術的科技公司是否能融洽相處呢？