插混，決定江湖地位，成為下一位“自主一哥”競(jìng)爭(zhēng)的必要手段

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

插混市場(chǎng)不僅是自主品牌圍攻外資品牌的戰(zhàn)場(chǎng)，也成為了下一位“自主一哥”競(jìng)爭(zhēng)的必要手段。

作者丨楊    晶

責(zé)編丨羅    超

編輯丨朱錦斌

“你們現(xiàn)在的車(chē)加一套PHEV插混系統(tǒng)需要計(jì)入多少成本？”今年年初《汽車(chē)公社》詢問(wèn)一家合資品牌車(chē)企。

“8萬(wàn)元。”實(shí)際上，這基本是中國(guó)市場(chǎng)中所有合資品牌的平均數(shù)。

寶馬5系入門(mén)插混版49．99萬(wàn)元，同配置燃油車(chē)42．89萬(wàn)元；CR－V插混最低售27．38萬(wàn)元，HEV混動(dòng)版標(biāo)配20．98萬(wàn)元；帕薩特插混22．99萬(wàn)元，同配置燃油版20．39萬(wàn)元；卡羅拉插混起步價(jià)20．78萬(wàn)元，HEV混動(dòng)版標(biāo)配13．58萬(wàn)元。

不難看出，在合資品牌中，同車(chē)型的PHEV版本與燃油版的價(jià)差至少在7萬(wàn)元。其中帕薩特PHEV與燃油版價(jià)格差距最小，實(shí)際上，帕薩特PHEV在2018年剛推出時(shí)的起售價(jià)也達(dá)到了27．69萬(wàn)元，隨著銷(xiāo)量規(guī)模化以及對(duì)市場(chǎng)理解，售價(jià)才逐漸下探。

這也直接導(dǎo)致，在消費(fèi)者用鈔票投票的購(gòu)車(chē)選擇中，如果不是在送牌城市，這些合資品牌插混車(chē)型很難受到消費(fèi)者的青睞。反而是自主品牌在這一輪競(jìng)爭(zhēng)中，突顯出來(lái)了無(wú)比強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，加劇了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過(guò)慢的合資品牌的擔(dān)憂。

自主品牌對(duì)抗合資品牌的機(jī)會(huì)

與全球汽車(chē)工業(yè)發(fā)展歷程相比，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然沒(méi)有獲得時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)。但是隨著市場(chǎng)容量在2009年成為全球第一后，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展速度卻遠(yuǎn)超人們的想象。因此，在自主品牌的崛起過(guò)程中，長(zhǎng)期目標(biāo)就是如何與外資品牌相抗衡。

此刻的自主品牌深刻認(rèn)識(shí)到，即便發(fā)展速度再快，但是與外資品牌相比在燃油車(chē)領(lǐng)域依然有著先天不足的劣勢(shì)。要想成為并跑者甚至引領(lǐng)者，就必須“換道超車(chē)”。好在，由于新興技術(shù)的突破以及中國(guó)消費(fèi)升級(jí)，為自主品牌參與全球競(jìng)爭(zhēng)提供了千載難逢的機(jī)會(huì)。

一邊是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)不斷與外資品牌縮小差距，一邊是新能源和智能網(wǎng)聯(lián)快速發(fā)展，再加上消費(fèi)者對(duì)國(guó)貨的意識(shí)形態(tài)轉(zhuǎn)變。自主品牌PHEV產(chǎn)品在去年開(kāi)始就呈現(xiàn)出集中爆發(fā)的趨勢(shì)，并于去年下半年開(kāi)始，隨著比亞迪DM－i插混車(chē)型的熱銷(xiāo)迅速出圈。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年新能源汽車(chē)零售端銷(xiāo)量達(dá)298．9萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)型244．4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)168．6％；包含增程式在內(nèi)的插電混動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量達(dá)54．5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)171．2％。也就是說(shuō)，插電混動(dòng)車(chē)型增速超過(guò)了純電動(dòng)車(chē)型。

曾經(jīng)被消費(fèi)者詬病為“智商稅”、“騙補(bǔ)”、“工業(yè)垃圾”等的插混車(chē)型，終于迎來(lái)陽(yáng)光明媚的春天。中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)在售PHEV插電式混合動(dòng)力車(chē)型有84款，其中自主品牌36款，外資品牌48款，下至比亞迪上至法拉利，價(jià)格從11．18萬(wàn)元跨越至510．8萬(wàn)元不等。

但是在這些插混車(chē)型中，數(shù)量不占優(yōu)的自主品牌在銷(xiāo)量上占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)地位。原因無(wú)他，無(wú)論是轎車(chē)還是SUV、無(wú)論是緊湊型車(chē)還是中型車(chē)、甚至是中大型車(chē)，外資品牌的劣勢(shì)就是價(jià)格高企，而選擇插混車(chē)型的消費(fèi)者往往算的就是一筆經(jīng)濟(jì)賬。

為什么外資品牌的插混車(chē)型成本降不下來(lái)？一是規(guī)劃，二是規(guī)模，三是供應(yīng)鏈。無(wú)論P(yáng)HEV插混還是BEV純電，外資品牌的布局普遍落后，包括日系在死磕HEV混動(dòng)，歐系的插混車(chē)型只是為了平衡積分，美系的插混車(chē)型不適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)。

電動(dòng)化的遲滯性影響了外資品牌在規(guī)模上的效益，以致于其插混車(chē)型的電池、電機(jī)和電控“三電”系統(tǒng)缺少技術(shù)儲(chǔ)備和成本優(yōu)勢(shì)。并且長(zhǎng)期依賴于廣袤的燃油車(chē)市場(chǎng)，對(duì)電動(dòng)化的重視程度不足，沒(méi)有形成完整合適的供應(yīng)鏈體系。

而自主品牌從2015年提出“彎道超車(chē)”以來(lái)，就是寄望于電動(dòng)化來(lái)切換與外資品牌的競(jìng)爭(zhēng)賽道。經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展和裂變，自主品牌已經(jīng)在技術(shù)實(shí)力、品牌調(diào)性、產(chǎn)品體驗(yàn)和特色服務(wù)等方面，在這片充滿血腥的紅海市場(chǎng)中冒出頭來(lái)。

去年，比亞迪DM插混車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)售27．29萬(wàn)輛。作為對(duì)比，一汽豐田雙擎家族銷(xiāo)售20．16萬(wàn)輛；廣汽豐田雙擎家族銷(xiāo)售17．56萬(wàn)輛，Honda中國(guó)銳·混動(dòng)家族銷(xiāo)售23．38萬(wàn)輛?？梢钥吹奖葋喌铣晒δ嬉u，插混車(chē)型一舉將日系混動(dòng)產(chǎn)品拉下神壇。

所以在插混崛起之時(shí)，不少外資品牌要么在BEV純電市場(chǎng)掙扎，要么還在布局HEV求生。純電動(dòng)固然是未來(lái)的方向，但是現(xiàn)階段仍然是燃油車(chē)到純電動(dòng)的過(guò)渡期，而插混車(chē)型就是過(guò)渡期的過(guò)渡性產(chǎn)品，是當(dāng)下的最優(yōu)解。

也就是說(shuō)，插混車(chē)型是燃油車(chē)的接替者，而不是要去搶占純電動(dòng)車(chē)型的市場(chǎng)份額。那外資品牌如何將插混車(chē)型的價(jià)格下探？答案或許只有一個(gè)，那就是聯(lián)合合資品牌的中方公司，嫁接其自主品牌的插混技術(shù)，或者直接使用一些自主品牌的插混系統(tǒng)，降低成本。

一直以來(lái)，自主品牌不缺乏的就是對(duì)成本的極致壓縮。如今，比亞迪的DM－i插混系統(tǒng)也開(kāi)始外供，一是為了平攤成本，二也是為了鞏固其插混技術(shù)的江湖地位。但是，在朝氣蓬勃的中國(guó)插混市場(chǎng)，比亞迪還遠(yuǎn)沒(méi)有到一家獨(dú)大的時(shí)刻。