造車能讓索尼重回巔峰嗎？

作者丨北   岸

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別   致

吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新?lián)纹鹞羧盏乃髂岬蹏?，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。

江湖里流傳著一個故事。

早年的喬布斯是索尼創(chuàng)始人盛田昭夫的迷弟，曾多次親赴日本向其請教管理之道。他對自己偶像的崇拜究竟到了什么程度？當年蘋果發(fā)布iMac，喬布斯甚至想把產(chǎn)品取名為Macman，以致敬索尼紅極一時的Walkman。

盛田昭夫曾送給喬布斯一部最新款的Walkman，這讓喬幫主十分興奮，如癡如醉地反復(fù)研究了好幾天。后來，蘋果在喬布斯的帶領(lǐng)下推出風(fēng)靡世界的ipod，顛覆性的設(shè)計，直接終結(jié)了Walkman的黃金時代。

時代更替，此一時彼一時。

雖說Waikman的黃金時代是蘋果等對手終結(jié)的，但送走索尼光輝歲月的卻是這家日本巨頭自己?？邕M二十一世紀，這家東瀛巨頭在2000年迎來1380億美元的市值巔峰，此后就是盛極而衰的失速，在昔日最強勢的消費電子領(lǐng)域逐步暗淡，長期的虧損裂縫震驚業(yè)界，前幾年甚至一度在破產(chǎn)的邊緣瘋狂試探。

索尼的自救之路并不輕松。

在全球金融危機爆發(fā)之后，索尼對內(nèi)進行了結(jié)構(gòu)改革，分拆了電視業(yè)務(wù)，并出售了個人電腦和電池業(yè)務(wù)。目前，索尼已將業(yè)務(wù)整合到消費電子、半導(dǎo)體、游戲、音樂、電影和金融六大板塊，而下一個關(guān)乎命運的核心業(yè)務(wù)，正是處于百年一遇變革期的汽車。

公平地說，如若不是深陷虧損泥潭無法抽身，如今的索尼或許已是汽車行業(yè)的“資深玩家”了。嚴格意義上講，這家日本巨鱷進軍汽車相關(guān)業(yè)務(wù)最早是在2010年左右，搭乘車載攝像頭的需求東風(fēng)，索尼也開始研發(fā)面向汽車的圖像傳感器，并于2014年將這一業(yè)務(wù)實現(xiàn)商品化。

正當索尼的半只腳準備踏入汽車行業(yè)，金融泡沫和全球經(jīng)濟危機就開始重創(chuàng)其主營業(yè)務(wù)，從2008年開始的6年間，該公司甚至積累了高達萬億日元的最終赤字，唯一盈利的2012年，還是靠賣了大樓才得以資金鏈回血。而后的平井一夫臨危受命，結(jié)果燙手的山芋卻讓其最終重放光芒，歷經(jīng)艱難的索尼慢慢緩過氣來，但終究是錯過了智能手機崛起的最佳窗口期。

如今的掌門人吉田憲一郎是財務(wù)出身，履新索尼一把手之后就一直致力于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)改革和資本關(guān)系的重新梳理。作為平井一夫的繼任者，前些年科技業(yè)界一直把他定義為索尼復(fù)蘇后的守江山的那個人。

但變革巨浪之下，他肩上的擔(dān)子并不比前任輕松太多，汽車業(yè)務(wù)就是最難啃的那塊骨頭。

01

緣起：兩個人的私密對話

索尼對進軍電動車業(yè)務(wù)的探討，最初可以追溯到2017年，以及兩位關(guān)鍵人物的內(nèi)部談話——

十時裕樹，現(xiàn)任索尼副社長兼首席財務(wù)官，是吉田憲一郎社長長期以來的忠實擁躉和管理上的左膀右臂，曾任索尼移動出行子公司的負責(zé)人；川西泉，索尼常務(wù)董事兼執(zhí)行副總裁，之前統(tǒng)籌過索尼AI機器人業(yè)務(wù)，是索尼技術(shù)流派的核心高管之一。

“百年一遇的變革，本質(zhì)是什么？”

在一次跨部門的小組會議上，十時裕樹把這個與汽車轉(zhuǎn)型相關(guān)的問題拋給人工智能項目的負責(zé)人川西泉。川西泉思考了一會兒，把話題引入軟件對汽車制造的重要性上：“我認為，汽車的構(gòu)造邏輯未來將從傳統(tǒng)機械切換到電子電氣，后者是由軟件來控制的，但這不正是我們索尼一直以來的優(yōu)勢嗎？”

由此可見，軟件定義汽車（Software Defined Vehicle）這一被大家頻頻討論的行業(yè)熱詞，五年前就已經(jīng)出現(xiàn)在索尼高層的對話中了。彼時的川西泉非常篤定地認為，未來的汽車將成為“移動的智能手機”，掌握業(yè)務(wù)成功與否的關(guān)鍵將不再是硬件，而是軟件層面的東西，但這一前瞻性的觀點，他并沒有和其它公司高管進一步探討過。

那么，如何拿到入場券呢？

川西泉告訴十時裕樹，索尼需要重點嘗試的不是電動車，而是“移動性”，這意味著電動車只是一個載體。

按照索尼的計劃，川西泉的團隊將在2018年初致力于aibo人工智能機器人的研發(fā)，而該項目的重點即移動性與AI的創(chuàng)新結(jié)合，關(guān)于索尼在移動性方面的新探索，川西泉自然聯(lián)想到汽車領(lǐng)域的更多可能性。

索尼造車也因此自帶aibo基因。

川西泉后來回憶說，與十時裕樹的那次對話為索尼造車埋下了一顆種子，兩個人的交流是非常隱秘的，即使是私交最好的日本媒體記者，也沒有對外透露過。也是在2017年以后，索尼高管試圖利用電動車來制造移動出行的“新大腦”，雖然造車這件事一度受到集團層面的質(zhì)疑，但決策層還是安排了一支秘密團隊進行前期探路——

團隊的主導(dǎo)者是川西泉，主要成員則是他一手帶出來的aibo人工智能研發(fā)小組，不僅包括云計算和AI軟件研發(fā)人員，還包括后續(xù)加入的機械和半導(dǎo)體領(lǐng)域的工程師。

通過電動車來改變移動出行，作為索尼掌門人的吉田憲一郎非常認同川西的想法，索尼擁有電動車業(yè)務(wù)不可或缺的傳感器、云計算、聲學(xué)技術(shù)以及5G等優(yōu)勢，這是一片廣袤的新土地，可以延伸出汽車娛樂與未來出行的更多可能性。

02

試探：舉棋不定

索尼窺探汽車行業(yè)潛在市場的野心已有多年，我們不妨先梳理下該公司這些年在汽車領(lǐng)域的摸索。

第一階段，2017－2019年。

追溯到2017年，索尼發(fā)布了方盒子造型的電動概念車SC－1，但索尼方面卻介紹說，這是試驗性車輛，設(shè)計初衷僅僅是探索移動新出行；兩年之后，索尼宣布計劃量產(chǎn)SC－1，用于休閑或游園車輛。但因為該車與真正意義上的乘用車有較大區(qū)別，因此并未引起很大的關(guān)注。

第二階段，2020－2021年。

在2020年的CES展會現(xiàn)場，索尼發(fā)布了純電動概念車Vision－S EV，因為索尼中國的官方微博也同步了“加油，努力考駕照吧”的文案，讓“索尼下場造車”的猜測又在汽車圈一度甚囂塵上。同年12月，索尼在歐洲圍繞人機界面系統(tǒng)等技術(shù)的商用化，啟動了公開道路測試。

再到2021年，索尼算是把“造車”這道菜的鍋蓋對外打開了，還讓外界感受到索尼想要烹飪好這道菜肴的決心。在2022國際消費電子展（CES）上，索尼對外展出了一輛名為VISION－S 02的全新概念SUV，不僅如此，該公司首席執(zhí)行官吉田憲一郎還宣布即將獨立開辟一個全新的部門，索尼移動出行公司，計劃2022年春季完成組建工作。

吉田憲一郎不僅在今年CES現(xiàn)場透露了籌備造車的一系列預(yù)期，還在出征美國前在內(nèi)部會議上告知公司管理層，造車是他規(guī)劃中的“真正想做的事”，因為能挖掘新移動出行的更大價值。

有索尼高管透露，因為疫情肆虐，其實公司內(nèi)部一直對參展CES持謹慎態(tài)度，但作為掌門人的吉田憲一郎的熱情最終還是壓倒了領(lǐng)導(dǎo)層的反對情緒。

第三階段，是2022年至今。但實際上，2017年到2021年的這兩個階段，都是索尼造車的“試探”階段，這時候的索尼還不清楚具體該如何開發(fā)和生產(chǎn)汽車。

一方面，是資金。

自動駕駛和電氣化是名副其實的燒錢巨坑，僅僅是開發(fā)成本就不堪重負。美國咨詢公司Alix Partners的數(shù)據(jù)，目前每輛電動車的制造成本為1．8萬美元，是汽油車的2．6倍，汽車制造商平衡收支已是難題，遑論利用電動車賺錢。

另一方面，是商業(yè)模式。

自吉田憲一郎掌局索尼，就一直致力于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)改革和資本關(guān)系的重新梳理，使新的索尼更易于管理與運作，但回顧這家巨頭涉足音樂和金融業(yè)務(wù)的跨界歷史，他們在日本商社利仍以善于利用合資而著稱。那么，造車項目究竟是獨立運營，還是注入新的資本與他人深度合作？

還有量產(chǎn)的難題。

日媒透露，早在十時裕樹與川西泉開始交流造車可能性之時，產(chǎn)能困局就成了索尼內(nèi)部探討最多的話題。也剛好在2018年，特斯拉深陷“產(chǎn)能地獄”，每周要耗資1億美元來推動Model 3的產(chǎn)能爬坡，這讓在旁邊吃瓜的索尼高管們十分驚訝，索尼又該如何跨越產(chǎn)能這堵高墻？

最后，是盈利模型。

汽車業(yè)界的電氣化戰(zhàn)略主要有兩種路徑，一是主打入門級，以薄利多銷實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，二是從中高端車型或SUV起步，這是單車利潤最大化的捷徑之一。作為新造車勢力的后來者，索尼如何讓銷售的電動車有利可圖？

03

拐點：擁抱本田

“如果我們因為速度輸?shù)袅吮荣?，就無法成為這條路上的領(lǐng)跑者?！奔飸椧焕煞浅Ｇ逦卣J識到，昔日因為速度和定位，索尼在智能手機領(lǐng)域錯失與蘋果一決高下的機會，如今面對護城河更高的汽車，速度與時機，更是直接關(guān)系到未來的發(fā)展走向。畢竟，索尼在新造車大軍里已是后來者了。

這幾年，索尼確實很“糾結(jié)”。

熟悉索尼的內(nèi)部人士曾透露，公司高管此前一直在觀望戴森造車的每一個重要節(jié)點，因為這家公司在業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上與索尼有太多相似之處。沒想到的是，戴森的造車計劃囿于成本和資金壓力兵敗麥城，多年的辛苦化為泡影，著實讓研究對手的索尼管理層有點慌。

時間來到了2022年。

這是索尼造車的重要拐點，也是從今年開始，索尼正式進入電動車業(yè)務(wù)的第三階段，內(nèi)部的戰(zhàn)略路徑已經(jīng)逐漸明朗。

一個，是確認了輕資產(chǎn)路線。

吉田憲一郎一直奔走于零部件供應(yīng)商和整車制造商之間，試圖與更多公司探討合作的可能性，就連其概念車Vision S－02也是“吃百家飯”成型的，后面的供應(yīng)商名單里就有負責(zé)代工的麥格納，以及參與設(shè)計的博世、英偉達和大陸等企業(yè)。最后得出的結(jié)論是，最適合索尼的模式是代工，走輕資產(chǎn)路線。

另一個，是擁抱本田。

三月份，本田與索尼計劃在2022年成立合資公司，目標是在2025年開始上市共同打造的純電動新車。在此之前，索尼成立了移動出行公司（Sony Mobility Inc），不僅吸納了川西泉此前主導(dǎo)的AI機器人業(yè)務(wù)，還吸引了大批外部人才加入，吉田憲一郎透露，有超過一半的研發(fā)人員有汽車行業(yè)的工作經(jīng)驗。

為什么是本田？

據(jù)吉田憲一郎的采訪講述，橄欖枝是本田的三部敏宏社長主動拋出來的，后者非常熱情地找到了吉田憲一郎，并建議兩家公司各自派出了一支由年輕骨干組成的專項小組。