馬斯克喜提230億美元“大禮包”背后：特斯拉為何如此賺錢？

＊文／黑桃與長劍

最近，自稱“沒有房產(chǎn)”、經(jīng)常住朋友家和睡工廠的“窮人”埃隆·馬斯克，領(lǐng)到了公司發(fā)給他的一筆獎勵——230億美元。

當(dāng)然，這筆錢并不是現(xiàn)金，畢竟馬斯克雖貴為特斯拉CEO，但他從來不領(lǐng)取固定工資，取而代之的是一系列期權(quán)獎勵方案。具體而言，每一期獎勵方案都可以讓馬斯克以每股70．01美元的價格購買840萬股特斯拉股票，這比4月20日的收盤價格977．20美元便宜了90％。

馬斯克之所以能在這時候拿到期權(quán)獎勵，答案不言自明——在他的帶領(lǐng)下，特斯拉一季度業(yè)績再創(chuàng)新高，與前三個季度業(yè)績相加后，剛好超越了特斯拉2018年薪酬方案12批期權(quán)獎勵中第9－第11批獎勵的解鎖條件。按照當(dāng)前特斯拉的股價，馬斯克可以從每一批期權(quán)中賺取77億美元，共計能收到230億美元的利潤。

從特斯拉的業(yè)績來看，馬斯克這筆錢確實拿的理所應(yīng)當(dāng)。

僅僅是在今年一季度，特斯拉這臺賺錢機器創(chuàng)造的營收就高達(dá)187．56億美元（約合人民幣1208．4億元），這比蔚來、理想、小鵬三家新造車勢力2021年的營收加起來還要高出“一個蔚來”（367．14億元，去年蔚來營收361．36億元）。

凈利潤方面，特斯拉實現(xiàn)了33．2億美元的歸母凈利潤（GAAP下），同比去年增長了658％，環(huán)比去年四季度來看也增加了43％。

在收入結(jié)構(gòu)上，特斯拉的頂梁柱一如既往地依賴賣車，一季度其汽車銷售業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了161．9億美元的營收，交付量共計31萬輛。這其中，Model 3／Y兩款車型交付了29．5萬輛，相較去年四季度有所下滑；相對應(yīng)的，高端車型Model S／X由于新款發(fā)售等原因，一季度銷量再創(chuàng)新高，達(dá)到1．5萬輛。

值得注意的是，特斯拉的汽車銷售毛利率在連續(xù)兩季度維持在30％之后終于出現(xiàn)增長，達(dá)到32．9％。這也是它凈利潤實現(xiàn)大漲的原因之一。

為何特斯拉能夠在缺芯潮中逆勢增長？綜合來看，原因主要有三。

第一點在于特斯拉的“自有菜園戰(zhàn)略”——與傳統(tǒng)汽車行業(yè)超長的供應(yīng)鏈和外包傳統(tǒng)不同，特斯拉一直不喜歡將關(guān)鍵環(huán)節(jié)交給其他供應(yīng)商。從軟件到電池、再到供應(yīng)鏈最上游的礦業(yè)，馬斯克幾乎全都涉足了一遍，這讓它付出了巨大的成本，但也可以緩解它在缺芯潮和疫情中所受的傷害，而沒有或來不及做類似布局的福特、通用等傳統(tǒng)車企就只能在一邊干瞪眼。

第二點是立足于技術(shù)之上的降本增效。通過引入大型壓鑄機、開發(fā)4680電池、加速車身鑄件和電池回收再利用、優(yōu)化生產(chǎn)流程等手段，特斯拉的成本實現(xiàn)了相當(dāng)程度的下降，其銷售與管理費用從去年四季度的22．3億美元降至18．6億美元。

這些方式并不能完全消除宏觀因素，為了進(jìn)一步彌補疫情對收入的不利影響，特斯拉和其他車企一樣選擇了漲價——這便是第三個原因。綜合來看，特斯拉在中國、美國、歐洲等市場的各款車型均有漲價，國內(nèi)漲幅1－3萬元不等、美國市場的漲幅也在1000－6000美元左右。漲價是提升特斯拉汽車銷售毛利率最有效的方法，也可間接推動其凈利潤大幅上漲。

當(dāng)然，盲目提價也可能引發(fā)車主對品牌的不滿，考慮到特斯拉重要生產(chǎn)樞紐之一的上海超級工廠目前處于停產(chǎn)狀態(tài)，以及2022年高懸的150萬輛交付目標(biāo)，在難以保證物流暢通，庫存也不足（財報中提到庫存“僅3天”）的情況下，特斯拉未來一段時間內(nèi)可能不會選擇繼續(xù)提價。

賣車之外，特斯拉還有一項相當(dāng)重要的收入——向那些碳排放超標(biāo)的車企售賣碳積分。一季度里，特斯拉監(jiān)管積分收入為6．8億美元，占到了總營收的4％、稅前利潤的19％。

值得注意的是，特斯拉的碳積分收入未來可能還會繼續(xù)增長，起碼在北美市場是如此。

就在上個月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布公告稱，計劃增加對未達(dá)燃油效率車企的罰款。從公告來看，NHTSA今后將對車輛不符合2019年及以后CAFE（企業(yè)平均燃料經(jīng)濟(jì)性）標(biāo)準(zhǔn)的汽車制造商實行更為激進(jìn)的處罰策略，罰款會提高至少一倍以上。

具體而言，新規(guī)實施之后，2019年－2021年生產(chǎn)的車型中未達(dá)到CAFE標(biāo)準(zhǔn)的，將按照14美元／0．1MPG（每加侖英里數(shù)）標(biāo)準(zhǔn)來罰款，而此前這一罰款標(biāo)準(zhǔn)還只有5．5美元／0．1MPG。

值得注意的是，NHTSA還在去年8月提議，計劃從2024到2026年每年都將CAFE標(biāo)準(zhǔn)提高8％。這意味著，各大車企未來違規(guī)概率會越來越高，繳納罰款的成本也將急速上升。

這一行動意在促進(jìn)美國傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型，但福特、通用等車企在這方面動作并不快，例如前者就計劃在未來9年內(nèi)逐漸停售燃油車，而后者更是將徹底停售的時間定在了2035年。在這期間，如果它們不想觸碰到愈來愈高的罰款標(biāo)準(zhǔn)，最好的選擇就是購入特斯拉的碳積分。

此外，特斯拉還有許多故事動聽的業(yè)務(wù)，比如被馬斯克吹上天的儲能業(yè)務(wù)和服務(wù)（包括汽車保險）業(yè)務(wù)。不過到目前為止，要指望它們賺錢還不太現(xiàn)實。

儲能業(yè)務(wù)方面，特斯拉主要是向C、B端客戶出售太陽能系統(tǒng)和儲能系統(tǒng)。一季度其營收為6．2億美元，環(huán)比下滑了10％，毛利率也環(huán)比下滑了11．7％，處于虧錢狀態(tài)。目前，特斯拉正計劃通過Megapack工廠增加產(chǎn)能，進(jìn)而推動積壓訂單釋放，獲取更多銷量。不過，馬斯克能否將汽車領(lǐng)域的那一套打法復(fù)制到儲能領(lǐng)域，目前還需要觀察。

服務(wù)業(yè)務(wù)也處于不賺錢的狀態(tài)，雖然一季度這項業(yè)務(wù)創(chuàng)造了12．8億美元的營收，但其毛利率仍然環(huán)比下滑了0．5％。不過，服務(wù)業(yè)務(wù)至少在領(lǐng)域上和特斯拉的主業(yè)汽車有著強關(guān)聯(lián)度，特別是特斯拉此前發(fā)力的保險業(yè)務(wù)，讓服務(wù)業(yè)務(wù)長遠(yuǎn)來看有了和汽車業(yè)務(wù)比肩的增長潛力。

特斯拉的“實時保險服務(wù)”不同于傳統(tǒng)車險，它主要根據(jù)車輛的駕駛里程、使用時間、司機習(xí)慣等要素為不同消費者定制車險。這當(dāng)然不是新鮮事，但由于需要傳輸車主行車數(shù)據(jù)，保險公司們基本沒有辦法做到這一點，而特斯拉則可以利用主機廠的身份自由發(fā)揮。

在本次的財報電話會議上，特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩提到，不久前公司已經(jīng)在美國弗吉尼亞、科羅拉多和俄勒岡三個州推出了實時保險服務(wù)，在美國普及該業(yè)務(wù)后，特斯拉便會考慮向全球其他市場推廣實時保險服務(wù)。鑒于馬斯克的高速行動力，他恐怕很快又將在保險界掀起一場血雨腥風(fēng)，而特斯拉也能從中賺取更多利潤。

＊圖片來自Yandex及企業(yè)財報

       原文標(biāo)題 : 馬斯克喜提230億美元“大禮包”背后：特斯拉為何如此賺錢？